Capítulo 1
Caballos, diligencias y tranvías
Capítulo 1
LAS EMPRESAS, LOS TRANVÍAS Y EL FOOTBALL…
La AUF nace por el negocio tranviario
Con el alumbramiento del nuevo siglo se organizó formal y oficialmente actividad futbolística en Montevideo. El 30 de marzo de 1900 se fundó la actual Asociación Uruguaya de Fútbol en la casa de la calle Solís Nº 65, sede del Albion, a las 22.30 horas. El motor que hizo posible esta realidad fue el transporte desarrollado entonces sobre rieles y en ese momento en manos de las compañías extranjeras y nacionales. El mayor empeño en esta tarea estuvo de parte de los alemanes de La Transatlántica. La finalidad era clara. Disponer de un calendario de partidos y fechas, conocido con anticipación de manera de promocionar y estimular los viajes hacia los centros deportivos. No es lógico pensar que La Transatlántica invirtiera en la construcción del moderno y único escenario de nivel para el Albion, sólo para que en ellos se llevaran a cabo partidos esporádicos que no respondieran a una competencia que estimulara el interés del consumidor. Por su parte, además del pequeño apoyo que habían brindado a los jovencitos estudiantes del Club Nacional de Football, La Comercial benefició la mejoría de la cancha de fútbol de Punta de las Carretas que ocupaba el Uruguay Athletic. Se encontraba en las proximidades de la Parva Domus, muy cercana a la estación de tranvías ubicada en la inmediaciones de la penitenciería. Este club había sido fundado el 10 de agosto de 1898. Ahora con 27 años de edad, más maduro, desempeñándose como agente de importación de compañías inglesas y norteamericanas, integrante del board en la Tramway Company y en J. de White and Co. Que desarrollaba la idea de electrificación de los tranvías, nuevamente la figura de Henry Lichtenberger resulta el factor predominante de la acción. A pesar de su juventud, apoyado en su sólido prestigio personal e institucional del Albion, cursó invitaciones para una reunión con la finalidad de crear la Uruguay Association Football League. En papel oficial membretado de cada club, se recibieron las cartas aceptando la afiliación a la naciente Liga. Tres de ellas están fechadas en “Montevideo” y la otra en “Peñarol”, dejando bien en claro que esta última no estaba afincada en la capital, sino en el “interior”, es decir en la zona distante once kilómetros, cuya vida se desarrollaba totalmente al margen del movimiento existente en Montevideo. Esta asociación que nacía ya no estaba animada sólo por el voluntarismo y el afán deportivo con que habían surgido la mayoría de las instituciones deportivas de la última década del siglo XIX. Prueba de ello son su hermosa acta de fundación escrita sobre papiro, con letra gótica y las cuatro banderas de los clubes afiliados, pintadas con sus colores. Así como también dos decisiones insertas en su texto, de neto corte publicitario. Se resolvió encargar al presidente electo, el británico Peter Chater del CURCC, la confección de la lista de partidos oficiales de ese año estableciendo días y horas de disputa. Al Vice-presidente (Henry Linchtenberger) y al Secretario (Luis Deagustini), se cometió la tarea de imprimir y difundir los reglamentos de la UAFL.
EN MARCHA LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS (Parte I)
La Transatlántica mantuvo su decidido apoyo al emprendimiento futbolístico. Para ampliar el negocio de la línea de los tranvías a caballo al Paso Molino, en 1903 construyó para el recién surgido Montevideo Wanderers, la cancha ubicada en un enorme predio – una de sus partes actualmente se mantiene - , en la Avda. Millán esquina Vilardebó. Sin embargo, La Comercial pegó primero en el negocio de los tranvías eléctricos. El 19 de noviembre de 1906 oficialmente inauguró la primera línea de este tipo de transporte en Montevideo, entre la Aduana y los Pocitos. El 8 de diciembre de 1906 el público en general pudo comenzar a utilizar la línea Nº 31 del tranvía eléctrico. El día elegido no fue una mera casualidad. Se trataba del feriado religioso de la Inmaculada Concepción, transformado en el por los gobiernos de fines del siglo XIX. Era feriado y para toda la colectividad católica un día de significación. Aún se recuerda en Pocitos al cura de la Parroquia, Domingo Tamburini, concurriendo a la playa, en la bajada de Avda. Brasil, bajo sol, lluvia o tormenta a bendecir las aguas, según la tradición de la época, para habilitar a los católicos a disfrutar de los baños de mar…
EN MARCHA LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS (Parte II)
En este año de 1906, La Comercial adquirió el servicio de la importante línea que unía el centro con la Unión. Por exigencia del Estado debió ampliar este recorrido hasta Maroñas, lo que determinó que la empresa pusiera en marcha la construcción del Hipódromo. A esta altura, también había adquirido las líneas del este, Pocitos Buceo y Reducto. A pesar que no existía una formal competencia entre las dos empresas adjudicatarias de la concesión del tranvía eléctrico por cuanto tenían distribuidas las líneas del servicio por mitades, los golpes de efecto publicitario generaban la corrida de clientes curiosos por disfrutar de las bondades de la nueva modalidad de transporte. Para evitar el mantenimiento de esta situación, La Transatlántica apuró sus planes de desarrollo. El 2 de junio de 1907 quedó inaugurada su primera línea uniendo la Aduana con el Paso Molino, pasando por El Prado. La tracción eléctrica significó un cambio importante en la vida de la ciudad. De la velocidad de trote del caballo se pasó a los 40 km/h del tranvía eléctrico en zona urbana y 60 km/h en zonas suburbanas. Los coches tenían capacidad para 32 pasajeros en asientos de esterillas, 18 parados y 8 en la plataforma posterior. Durante cuatro años convivieron los tranvías a caballos con los eléctricos, mientras avanzaban las obras que finalizaron en 1910. Hemos señalado en líneas precedentes – y vale recordarlo - , que a partir de este año el único servicio a tracción a sangre que continuó funcionando, fue el Tranvía y Ferrocarril del Norte, que describía un amplio circuito por el centro con ramales al Reducto y al Paso Molino, combinando con el ferrocarril (propiedad de la misma empresa inglesa) a Santiago Vázquez en la estación del Norte. En 1915 pasó a propiedad del Estado y desapareció, después de fracasar todos los intentos de electrificación, el 31 de diciembre de 1925.
Transporte, recreación, esparcimiento
Las dos empresas extranjeras a medida que fueron implantando el monopolio de los tranvías eléctricos, fueron desarrollando en franca competencia que benefició el crecimiento y también el embellecimiento de la ciudad, obras de gran importancia destinadas a la recreación y el esparcimiento de los montevideanos durante los fines de semana. Por supuesto que el interés que guió esos emprendimientos fue aumentar la venta de boletos en esos días. A pesar que los montevideanos mantenían fuertes recelos contra el mar y el sol, los ingleses de La Comercial no se amilanaron y apostaron fuerte al planificar la contrucción de un gran hotel ubicado mismo en la playa de los Pocitos a la altura de la actual Avda. Brasil. Librado al uso público en 1912, fue el primer establecimiento hotelero del país que se adentró al mar a través de su terraza posterior, con un gran muelle asentado en fuertes pilares de lapacho. De un lado del hotel, estaban sobre la arena los baños de hombres, con sus puentecitos, escaleras, casillas y el clásico trampolín. Del otro, terraza por medio, los baños de mujeres. Asimismo, para fomentar la asistencia a la Playa Ramírez y aledaños, construyeron el Parque Urbano (actual Parque Rodó). El Prado había adquirido un gran desarrollo. Era el paraje donde las familias adineradas construyeron suntuosas casas-quintas en medio de extensos predios arbolados para ganar frescura y cubrirse de los rayos solares. Eran utilizadas durante el verano. Aprovechando esa expansión, los alemanes de La Transatlántica pusieron en marcha lo que llamaron el Recreo del Prado mediante la construcción, en una parte de la Quinta de Buschental, del aún hermoso Hotel del Prado cuya inauguración se llevó a cabo también en 1912. Los alemanes también encararon la construcción del hermoso Parque Capurro y su balneario, con restaurant, pabellón para orquesta y baile, y una novedosa pista de patín, para que la población acudiera también a la playa que se tendía justamente donde moría el césped y la frondosa vegetación. Cuentan las crónicas que uno de los más eximios patinadores era Héctor Scarone, quién décadas después será el mejor jugador de fútbol del mundo.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Junio-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LAS EMPRESAS, LOS TRANVÍAS Y EL FOOTBALL…
La electrificación de los tranvías
Uruguay esperó el siglo XX con 936.120 habitantes. Paulatinamente aumentaba la constante tendencia de la población a concentrarse en Montevideo donde vivían 268.334 personas. Una importante inmigración europea, estimulada por el Estado, generaba una gran actividad comercial impulsada – principalmente - , por los residentes ingleses y por la más reducida colonia de alemanes. En total 140.222 extranjeros vivían en nuestra tierra según el censo de 1880. Es decir, algo más del 10% de la población eran europeos, de los cuales la enorme mayoría desempeñaban sus actividades en la capital. En los primeros años del siglo XX, La Comercial y La Transatlántica ya tenían en su poder a la gran mayoría de las empresas que prestaban el servicio de transporte de pasajeros utilizando tranvías tirados por caballos. Había llegado la hora de electrificarlos, en momentos en los cuales también la introducción de la energía a través de empresas extranjeras, generaba ciertos conflictos.
“Alguno de ellos porque la introducción de este tipo de energía lesionaba intereses económicos, otras veces porque pudo estar en juego el temor a la innovación o el sentimiento de inseguridad individual o colectiva que acompaña a todo cambio, en otros, finalmente, porque se puso en el tapete un problema de fueros sobre la competencia institucional” , señala Reto Bertoni en su trabajo “El caso de la energía eléctrica en Uruguay”
En 1898, durante el ejercicio fáctico de la presidencia por intermedio de Juan Lindolfo Cuestas, las empresas tranviarias plantearon al Estado uruguayo la sustitución de los caballos por la energía eléctrica en el transporte de personas en Montevideo. El país vivía una situación difícil a raíz del único magnicidio ocurrido en nuestra patria. El asesinato del Presidente de la República, Juan Idiarte Borda, abrió un tiempo de inestabilidad política que postergó la adopción de decisiones estatales. Conocida públicamente esta solicitud y en medio de la etapa de indefiniciones que atrevesaba el país, se generó un debate público en la sociedad montevideana de entonces al conocerse detalles de la forma como se desarrollaría el nuevo sistema de transporte. Se manifestaron grandes temores por el peligro que significaría la existencia de hilos de electricidad surcando las calles, además de “otros intereses que también incidieron en aquel entredicho” , según Bertoni. Lo mismo había ocurrido años atrás, cuando los tranvías de caballos sustituyeron a las diligencias. En 1903 a los pocos meses de asumir la Presidencia de la República, José Batlle y Ordoñez puso fin a un lustro de negociaciones y polémicas otorgando, a las dos empresas extranjeras existentes, la concesión por 70 años de transporte colectivo de personas en Montevideo por intermedio de tranvías eléctricos. El estado exigió entre las condiciones, la extensión en cinco kilómetros de algunas de las líneas y el aumento de la frecuencias para beneficiar a la población, acortando el tiempo de espera en las paradas. Los sesenta recorridos que fueron otorgados se distribuyeron en partes iguales entre ambas compañías. Los servicios numerados del 1 al 30 correspondían a La Transatlántica, en tanto los que iban del 31 al 60 pertenecieron a La Comercial. Las empresas británicas que tenían en sus manos la generación de la energía eléctrica fueron las encargadas de llevar a cabo las obras para concretar en realidad el trascendente cambio. No se piense que la modificación se concretó de un día para el otro. Paulatinamente y durante años, Montevideo comenzó a observar como en sus aceras se elevaban torres de hierro que sostenían tensores de los cuales colgaban los hilos con la energía eléctrica que era tomada por un trolley tipo pértiga que surgía del techo de los vehículos.
(Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Marzo-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
La globalización es el producto de la fenomenal transformación tecnológica que vive el mundo en el despertar del presente milenio. Se define como la tendencia de los mercados y de las empresas a extenderse, alcanzando una dimensión mundial que sobrepasa las fronteras nacionales. Pero…¿no existió en el pasado? Estaríamos bastante cerca de la verdad histórica si afirmamos que con las características propias de cada época; con la lentitud y las posibilidades de cada tiempo; con sus particularidades dependientes de los medios disponibles al alcance del hombre, el mundo siempre estuvo conectado. La historia del transporte individual o colectivo de personas es un claro ejemplo de la afirmación precedente. Ausentes los fenomenales medios tecnológicos del presente, el transporte significó la única vía que permitió el contacto entre los pueblos y sus habitantes, aportando lo suyo en materia de comunicación e información. Primero fu el caballo. Desde que el hombre logró domesticarlo comenzó a cambiar total y profundamente su forma de vida en el mundo conocido. Gracias al caballo Uruguay fue comarca antes de nacer como República. Desde su introducción por los españoles hasta comienzos de las primeras décadas del siglo XX, fue un referente inevitable en la vida del país y del transporte. Su participación resultó fundamental en los prolongados tiempos de paz y en los cortos lapsos de la guerra. Inicialmente, durante décadas, en tiempos sin caminos, los desplazamientos se realizaban a caballo. A ellos se agregaron las carretas cumpliendo precarios servicios de pasajeros. El paso siguiente fue su utilización para desarrollar el primer medio serio de transporte colectivo: las diligencias. Están ligadas a nuestros recuerdos de la niñez cuando en la “matinée” de los domingos consumíamos aquellas inolvidables películas del Lejano Oeste americano. La historia asegura que en 1816, en España se fundó la Sociedad de Diligencias de Cataluña. Aníbal Barrios Píntos afirma que vecinos de Minas formaron una sociedad anónima presidida por Dionisio Ramos para explotar la primera frecuencia de diligencia que existió en nuestro país. Se inauguró el 3 de diciembre de 1852 uniendo Minas con la Plaza Constitución en la capital del país, con carruajes para ocho personas. Después de innumerables tropiezos en el camino, tardó cuatro días en llegar a destino. En Montevideo, poblada por 34.000 habitantes, las primeras diligencias utilizadas como transporte, pertenecieron a la empresa Menéndez y Leivas. Unían la ciudad vieja con al Villa de la Unión. En mayo de 1853 el acaudalado Norberto Larravide importó de de Inglaterra modernos ómnibus-diligencias para el mismo recorrido con seis frecuencias diarias y un costo de 120 centésimos el boleto. Poco tiempo después comenzó a circular “La Rosita del Miguelete”, con dos frecuencias desde el centro hacia esa zona del norte.
(Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de noviembre-12 , le tocará el turno a LOS TRANVÍAS SOBRE RIELES TIRADOS POR CABALLOS, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Aparecen en escena
La Comercial y La Transatlántica
Entre tanto, en la capital del país, en la ciudad alejada de los pueblos y villas “del interior”, se vivía el auge del servicio del transporte colectivo de los tranvías de caballos. El mismo fue de tal magnitud que – a mediados de la década del noventa del siglo XIX - , en un año se transportaron diecisiete millones de pasajeros. Funcionaban 511 tranvías con 3.984 caballos y 11 estaciones, con una dotación de personal ocupado de 1.092 funcionarios. Simplemente como dato comparativo resulta interesante dejar constancia que en 1899 en París la red de tranvías tenía una extensión de 244 km. Ocupando otras 17.323 caballos. Cuando este boom de tranvía a tracción a sangre sacudía a Montevideo aquel mundo también globalizado a su manera y con las características que la época permitía, ya conocía el desarrollo de la electricidad aplicada al transporte de pasajeros. En 1879, en Berlín comenzó a circular el primer tranvía eléctrico puesto en funcionamiento por la empresa Werner von Siemens. Le siguió Budapest, Richomond (Virginia), Bucarest, Sarajevo y en 1897 llegó a Buenos Aires con la primera línea eléctrica tendida por la Compañía Anglo Argentina. En el último lustro del siglo XIX aquel Montevideo se caracterizaba por un gran movimiento portuario y la creciente llegada de inmigrantes europeos. En este campo sobresalieron los ingleses, abanderados de la revolución industrial que exportaron a todo el mundo. Llegaron con la industria del hierro para las cañerías de la empresa de aguas corrientes y gas que eran de su propiedad. También los ferrocarriles, tranvías, la navegación a vapor, alumbrado público, los seguros, la generación de energía y los bancos. Todo estaba en sus manos. Por ese motivo no extraño en absoluto que en 1896 se instalaran otras dos compañías extranjeras para ingresar e incidir directamente en el transporte colectivo de personas a través de los tranvías a tracción a sangre. La primera fue “La Sociedad Comercial de Montevideo” (en adelante La Comercial), subsidiaria del consorcio británico Atlas Electric and General Trust. Meses más tarde desembarcó “La Transatlántica”, filial de la compañía alemana AEG. Ambas tenían un solo objetivo definido : instalar los tranvías eléctricos sustituyendo con esta energía a los caballos. El desarrollo de la estrategia para cumplir las metas trazadas generó la competencia entre ambas empresas cuyo plan er el mismo : adueñarse inicialmente del transporte de pasajeros del servicio prestado por tracción a sangre para luego sustituirlos por la energía eléctrica. Fue entonces que se lanzaron a la compra de las empresas y líneas existentes. En un proceso que fue lento y tardó años, La Comercial cerró el acuerdo por el cual pasaron a manos los Tranvías del Este, Pocitos, Buceo y la Red que cubría Unión y Maroñas. La Transatlántica no se quedó atrás. Adquirieron la importante línea al Paso Molino y Cerro, así como las empresas Oriental y el tranví Uruguayo. Sólo quedó en manos nacionales el pequeño Tranvía del Norte de escasa participación en el mercado. Resistió hasta que el 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos de esta empresa, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando definitivamente el ciclo de este tipo de transporte, que duró 56 años.
En apariencia y de cara al futuro, quedaban mejor posicionados los alemanes ya que todos los planes urbanísticos de entonces, señalaban que en el futuro inmediato, el barrio más lujoso, donde se radicarían en breve plazo quienes pertenecían a las familias adineradas que por entonces vivían en la ciudad vieja, sería el Cerro de Montevideo. Los extranjeros preveían que allí se construirían para ellos suntuarias viviendas. Una prueba alcanza para dar validez a esta afirmación. Los ingleses de la compañía del gas desarrollaron exclusivamente el tendido de su cañería principal hacia el Paso Molino, camino al Cerro. La competencia y la puja por el mercado de las dos empresas que se adueñaron de los tranvías de caballos, generó un importante polo de desarrollo en la ciudad de Montevideo. Las acciones estuvieron dedicadas especialmente a la construcción de lugares de recreación y esparcimiento, con la finalidad de aumentar el flujo de pasajeros durante los fines de semana. En días hábiles la clientela estaba asegurada. Millones de boletos se comercializaban – en una ciudad donde prácticamente no existían los incipientes automóviles – entre toda la población que utilizaba el transporte para movilizarse hacia su trabajo. Pero había que ampliar el mercado durante los sábados y domingos donde la venta de boletos decrecía sensiblemente.
(Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Enero-2013 , le tocará el turno a LOS TRANVÍAS SOBRE RIELES TIRADOS POR CABALLOS, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL URUGUAY
ES LA HISTORIA DE CUTCSA ++LOGO CUTCSA++
Autores Marcos Silvera Antúnez - Atilio Garrido
Capítulo 1
LAS EMPRESAS, LOS TRANVÍAS Y EL FOOTBALL…
La búsqueda constante del desarrollo de nuevos negocios, originó el contacto permanente entre los acaudalados británicos radicados en Montevideo y las familias patricias y adineradas que desarrollaban los emprendimientos agropecuarios y ganaderos. Esos encuentros ambientaron el de los jóvenes de ambos conglomerados. Los orientales se fueron interesando en este juego que se practicaba entre los alumnos de los colegios ingleses y los marinos de los barcos británicos que llegaban al puerto de Montevideo. Los criollos lo llamaban “el juego de los ingleses locos”. Así nació el football uruguayo…
Henry Candid Lichtenberger de padre brasileño-alsaciano y madre inglesa, alumno de English School, tenía 18 años cuando el 1º de junio de 1891 fundó lo que llamó football Association, un club exclusivamente integrado por jovencitos uruguayos para la práctica de este deporte. En setiembre adoptó el nombre de Albion Football Club constituyéndose en el primer club criollo del Uruguay. Jugador discreto, comerciante exitoso, entre sus múltiples actividades se desempeñó como integrante del board of the Tramway Company. Realizaba sus partidos en una cancha precaria en Punta de las Carretas. En la Villa Peñarol se jugaba al fútbol en el campo del CURCC. Hasta allí, desde Montevideo, se llegaba tomando el ferrocarril en la Estación Central o por medio de caballos o carros que cruzaban el enorme descampado de once quilómetros que separaban la Villa de Montevideo. La rivalidad entre los ingleses del CURCC de la Villa Peñarol (de “las afueras”) y los criollos del Albion ambientó el primer clásico de nuestro fútbol. En la década final del siglo XIX, se enfrentaban de manera amistosa, sin ninguna formalidad ya que en Uruguay no existía una organización que encauzara y reglamentara esta actividad.
Una Cancha para el Albion
Cuando comenzó la puja de las dos empresas que poco a poco fueron comprando a las nacionales de los tranvías de caballos, La Transatlántica en 1899 pegó un duro golpe en el mercado. A través de las conexiones que tenía el joven Lichtenberger – ahora de 26 años – Albion abandonó su escenario de Punta de las Carretas y se radicó en El Prado, ocupando la primera cancha de football que tuvo Montevideo. El dinero para las obras, su ejecución y su desarrollo corrió totalmente por cuenta de los alemanes de la empresa de tranvía. Se inauguró el 1º de abril. Estaba ubicada sobre la Avda. 19 de Abril a la altura de la actual Juan Carlos Blanco. Concurrieron nada menos que 2.000 personas para ver el partido entre el Albion y marinos de un buque de la armada británica. La compañía tranviaria gestionó el escenario a través de las primeras acciones de marketing en el fútbol conocidas en nuestro país. Para captar espectadores y transportarlos en los tranvías, en los días anteriores a los partidos se pegaban en los muros de la ciudad afiches informando los detalles del enfrentamiento, la hora y el tranvía que debía tomarse. También contenían dos informaciones muy importantes. Se indicaba que la entrada era gratuita y se informaba del tranvía que había que tomar y el precio del boleto. Esta es la prueba concluyente que marca, claramente, que el negocio tranviario era prioritario… En la jornada del encuentro, desde la mañana, se elevaban al cielo cometas y pandorgas con los colores de los clubes participantes, no sólo anunciar el cotejo sino también para guiar a la concurrencia.
EL RECTOR VÁZQUEZ ACEVEDO Y NACIONAL
En el final de su excelente Rectorado en la Universidad de la República, el Dr. Alfredo Vásquez Acevedo (foto) no fue insensible a aquella actividad futbolística. Sustituyó la gimnasia por el fútbol y consiguió para su práctica la cancha del Polígono de Tiro del Batallón 3º de Cazadores, en la aduana portuaria.
Al inaugurar el escenario con un partido entre el Universitario y el Defensa, el 18 de junio de 1899, el Dr. Vásquez Acevedo expresó:
“Después de algunas consideraciones sobre el football, concluyo diciendo que traerá grandes beneficios y demostrará que la raza latina puede, sobre todo en el futuro, parangonarse con la raza sajona que, hoy por hoy, gracias a su robustez de origen, es más poderosa que la nuestra”.
Los jovencitos estudiantes de entre 14 y 16 años, del segundo y tercer año de preparatorios en la Universidad, dieron vida al Montevideo Fotball Club en la mesa del café del mismo nombre ubicado en la Avda. 18 de Julio y Mèdanos (actual Javier Barrios Amorín). Varios de ellos también defendían al Universitario. Impulsados por otro muchacho – Ernesto Caprario – fundaron en su casa de la calle Soriano Nº 99, hoy 922, puerta por medio con el Instituto Verdi, el Club Nacional de Football, el 14 de mayo de 1899. Meses después, reconocidos también como fundadores, se sumarán los adolescentes del Defensa FC. Con respecto a la cancha que ocupó el nuevo club, nos remitimos a lo publicado en “La Mañana” , el 14 de mayo de 1937, en una página destinada a conmemorar un nuevo aniversario del club. “El field sería el del Montevideo FC, ubicado en un terreno al fondo de la vieja sub-estación del Tranvía del Este – se expresa en la publicación - . Es interesante destacar que los arcos del field de Nacional no poseían redes y que éstos en su principio eran de “caña tacuara” , más tarde de madera, hechos por los mismos jugadores”. Los ingleses de La Comercial que tenían la línea de Tranvías al Este cuyo tendido a Ramírez y Pocitos pasaba por la zona, apoyaron con obras la fusión de estos clubes. El Gerente de la compañía, Juan Cat, otorgó para que fuera utilizado como vestuario, dos piezas de muros de piedra de la estación en Punta de las Carretas, colocando largos bancos y palanganas para bañarse, extrayéndose el agua del aljibe que existía en el centro del patio.
LOS ALEMANES CONSTRUYEN EL GRAN PARQUE CENTRAL
Los residentes alemanes en Montevideo habían formado una interesante colonia en la zona de los Pocitos. El 16 de julio de 1896 impulsaron la fundación del Deutscher Fussball Klub Montevideo. Sus familias tenían conexión con uno de los accionistas más importantes de la compañía de tranvías a la Unión, de apellido Hoffman, quién no dejó pasar la ocasión de unir su sentimiento con el negocio. Fue así como la empresa – que en 1906 será adquirida por La Comercial - , construyó el Gran Parque Central para que sus instalaciones las ocupara el Deutscher F.K . Para ello fue necesaria la compra de los terrenos ubicados sobre el camino de la Unión en su intersección con el camino Cibils. Se trató de un gran emprendimiento que inmediatamente capturó el interés de los montevideanos. Tenía dos canchas – una grande y otra chica próxima a la vía del ferrocarril - , además de instalaciones para recreación dado el enorme tamaño del predio. El negocio de la venta de boletos de los tranvías en los fines de semana y su comunión con el fútbol, ya no podrá detenerse…
(Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Marzo-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LAS EMPRESAS, LOS TRANVÍAS Y EL FOOTBALL…
EN MARCHA LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS (Parte III)
Transporte y fútbol continúan el desarrollo.
Crecía el fútbol uruguayo y crecía la venta de boletos. En 1909 una vez más La Transatlántica puso el dinero y encaró las obras de construcción del gran escenario instalado en lo alto de la cuchilla Juan Fernández, en Belvedere y Paso Molino. Con tribunas y prolijos accesos, la compañía otorgó las instalaciones a Montevideo Wanderers a quien trasladó de su cancha del Reducto. En este escenario, el 15 de agosto de 1910 el combinado uruguayo vestirá por primera vez el color celeste en su camiseta en el partido donde estaba en juego la Copa Lipton en su V edición. Uruguay venció a Argentina 3 : 1 – histórico inicial triunfo en Montevideo ante los albicelestes - , iniciando una etapa exitosa que pondrá al país al frente del fútbol del mundo. Años después este campo de juego pasará al Ministerio de Salud Pública con intenciones de construir allí el gran Hospital para la zona. Fueron sueños inconclusos que permitieron que Liverpool FC lo ocupara y adquiriera en propiedad mediante compra al Estado. La Comercial mantuvo su fuerte en el fútbol. El 2 de julio de 1911 en un gran acto al que asistieron los Ministros del Interior, de Instrucción Pública y de Guerra, se inauguraron las nuevas instalaciones del Gran Parque Central, con capacidad para 15.000 espectadores en sus tribunas. La Transatlántica, un año después, en setiembre de 1912, en medio de la crisis que afectaba al CURCC, propuso y fue aceptado, un acuerdo para invertir en la construcción de una cancha en el barrio Marconi, con frente a la Avda. de Las Acacias, inaugurada el 19 de abril de 1916 con capacidad para 6.000 aficionados en las tribunas. En ambos casos, el nuevo clásico del fútbol uruguayo surgido al desaparecer el Albion en 1906 – Nacional Vs. CURCC de la Villa Peñarol - , fue el vehículo apropiado para la inauguración con tribunas repletas.
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías
A mediados de 1905 comenzaron a llegar a Montevideo los primeros automóviles con motor. Uno de ellos, marca Delin, de procedencia belga con una máquina Buchet de un cilindro, fue traído por Alejo Rossell y Rius para circular dentro del extenso y amplio zoológico que había creado. El incremento de los vehículos no se detuvo. En 1909 circulaban 198 automóviles – algunos de ellos destinados a precarios servicios de taxímetro – y camiones. Todo progreso genera cambios bruscos en la vida de una sociedad y más cuando – como en este caso - , se ponía en marcha un tránsito vehicular para el cual las calles no eran las adecuadas y los conductores carecían de experiencia. Luego de varios accidentes con peatones siniestrados, el tema pasó a estar en “la agenda” ciudadana. La prensa recomendada a los transeúntes alejarse de todo medio motorizado “para evitar la ruina física y moral” . Los responsables de sta situación, los acusados, los responsables de los accidentes pasaron a ser “chauffeurs” , es decir los conductores. La situación llevó a que éstos se agruparan. El 3 de diciembre de 1909 se realizó una reunión que marcó el camino de la creación del Centro de Protección de Choferes. Obviamente que los propietarios de los vehículos pertenecían a las familias de muy buena posición que podían permitirse esos lujos suntuarios para disfrutarlos, por ejemplo a partir de 1921 cuando se inauguró el Hotel Casino Carrasco cuya construcción se había iniciado por privados en 1912. A su frente funcionó el primer sector de la rambla de la zona. Se trataba de unos 500 metros extendidos a ambos lados del edificio, por donde circulaban los modernos automóviles. La necesidad de brindar servicios de mantenimiento y arreglo a estas unidades no sólo generó la profesión tan uruguaya del “mecánico. A partir de 1918 funcionó el Automóvil Club del Uruguay.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Julio-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías (continuación)
La puesta en marcha del estado Batllista
José Batlle y Ordoñez tenía 55 años el 1º de marzo de 1903 cuando asumió el cargo de Presidente de la República. A partir de entonces desarrollo una política marcada por la fuerte expansión de los atributos del Estado y un gran redimensionamiento del rol que éste debía cumplir. Con referencia a la actividad económica la acción estuvo guiada por el principio ideológico según el cual los servicios públicos esenciales debían estar en manos del Estado. Se inició así un extenso período de intervencionismo para sustituir a las empresas extranjeras que desarrollaban estas actividades, así como poner en marcha otros emprendimientos encargando su gestión a nuevos organismos estatales. También intervino laudando a favor del Estado en aquellas áreas donde la actividad la habían iniciado los privados, cuestionándose el derecho a su propiedad. Uno de los más notorios fue el de la generación de energía eléctrica – directamente vinculada con el transporte de pasajeros - , procediendo a la creación de las Usinas, abriendo el camino para la ley de 1912 que estableció el monopolio estatal. La puesta en marcha de estos lineamientos generó el enfrentamiento de Batlle y Ordoñez con el capital británico bajo cuyo control funcionaban, justamente los principales servicios públicos. Entre ellos, obviamente, se encontraba el transporte colectivo de pasajeros. El mundo ya había conocido los intentos de utilizar el vapor como energía para el transporte. Fracasados los mismos, el rumbo se dirigió a la gasolina para generar mediante la combustión interna del motor, la potencia para la movilización de los primeros vehículos para pasajeros. Los alemanes de la empresa Benz fueron precursores creando en 1895 el primer autobús de este tipo con capacidad para ocho pasajeros. A partir del comienzo del siglo XX se inició el desarrollo de esta modalidad destinada a competir en las ciudades con los tranvías eléctricos y conquistar los dominios del transporte por tierra – desafiando al ferrocarril - , para unir ciudades distanciadas entre sí por muchos kilómetros.
Las compañías extranjeras de tranvías y el Estado
Tiempo después del inicio en 1906 de los primeros servicios de transporte con tranvías eléctricos, comenzaron a generarse inconvenientes en la relación entre las empresas inglesa y alemana con los poderes estatales. En Montevideo aumentaba la creciente influencia de la Junta Económico Administrativa ocupándose de los diferentes temas vinculados con la ciudad. Desde 1907, durante la presidencia de Claudio Williman, se creó el Ministerio de Obras Públicas que pasó a ocuparse de una parte de las actividades que llevaba a cabo el suprimido Ministerio de Fomento. Se le encargó la tarea de planificar y ejecutar la construcción de carreteras y puentes así como de otros proyectos de vialidad, quedando a su cargo el control de las vías férreas y el transporte ferrocarrilero, el puerto de Montevideo y la búsqueda y aprovechamiento de nuevas fuentes energéticas. En suma, fue definido como el eje vertebrador de la modernización, el desarrollo y el crecimiento. A pesar de que recién en 1967, durante la corta presidencia del Gral. Oscar Gestido, específicamente se destinará una Secretaría de Estado para el “transporte” (Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Turismo) , resultaba claro que todo lo concerniente al transporte de pasajeros quedaba en la órbita de la naciente cartera de Obras Públicas. El choque de intereses opuestos entre La Comercial y La Transatlántica con el Estado, encontró su punto culminante a partir de 1º de marzo de 1911 momento en que Batlle y Ordoñez asume, por segunda vez, el cargo de Presidente de la República. Al abandonar el poder en la primera ocasión convertido en el líder absoluto del batllismo, realizó un extenso viaje de cuatro años por Europa – fue proclamado candidato para las elecciones encontrándose fuera del país - , del que retornó para conducir nuevamente los detinos de la nación.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Julio-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías (continuación)
Las compañías extranjeras de tranvías y el Estado (Parte II)
Influenciado por las corrientes de pensamiento de la época, de las que se nutrió durante su estadía europea, Batlle y Ordóñez profundizó el modelo de estatizaciones recrudeciendo sus enfrentamientos con las compañías británicas a partir del proyecto de ley de 1911 por el cual el Estado ponía en sus manos el monopolio de los seguros, hasta entonces explotado por los ingleses en un marco de normas que sólo beneficiaban a los inversores. Los ferrocarriles y el transporte colectivo de pasajeros en Montevideo fue otro de los objetivos del segundo gobierno de Batlle y Ordoñez, poniéndose en práctica la misma política con matices diferentes. Constatados los abusos de las compañías inglesas en ambos campos, se intentó hacer frente al poder económico británico debilitándolo mediante otras acciones. Para combatir a los ferrocarriles se estructuró con el Ministerio de Obras Públicas las construcción de rutas paralelas a las vías, con un costo de utilización más económico que haría perder clientes a los ingleses. En el transporte montevideano la estrategia fue parecida. El vertiginoso crecimiento de la capital y el surgimiento de nuevos barrios hizo necesaria la puesta en marcha de nuevos servicios a través de la ampliación de las líneas de los tranvías eléctricos. Es decir, mayor inversión para aumentar el negocio. Los ingleses de La Comercial y los alemanas de La Transatlántica se mostraron reticentes a encarar estos emprendimientos reclamados por el Estado y la sociedad misma. Es probable que el temor a una posible estatización de los servicios, una vez cumplidas las obras, haya generado la respuesta negativa que significó la ruptura con el gobierno.
Los primeros autobuses a motor en Montevideo
Ante el hecho consumado y consciente que la decisión del monopolio extranjero conspiraba contra el bienestar social al impedir llevar un servicio esencial a las nuevas urbes donde pasaron a residir familias de obreros, Batlle y Ordóñez resolvió competir con los tranvías eléctricos. En 1912 el Ministerio de Obras Públicas resolvió la importación de vehículos a motor para poner en marcha los servicios reclamados a cargo del Estado. Puso sus ojos en Europa y apuntó a lo mejor que existía en el mundo para encarar la nueva experiencia en Montevideo. Las gestiones de compra se realizaron ante las fábricas Gebruder Stoewer Fabrik fur Motorfahrzeugen, radicada en la ciudad de Szczecin – en aquel entonces perteneciente a Alemania - , y la famosa francesa fundada en 1883 por el Marqués Jules Albert de Dion, Bouton Georges, y su hermano legal el Ing. Trepardoux Charles, la que con el devenir del tiempo se convertirá en la famosa constructora de los automóviles Dion-Bouton, uno de los mejores del mundo en su época. Batlle y Ordóñez puso todo su empeño y participación decidida en el nuevo emprendimiento en marcha. Una vez que los modernos vehículos llegaron al puerto fueron trasladados a la Plaza Constitución para su exhibición ante los montevideanos. Dos de ellos eran comunes y los otros tenían dos pisos. Eran vehículos último modelo, lo mejor que existía entonces en el mundo. El Presidente de la República asistió a realizar personalmente las inspecciones de los primeros autobuses de la historia llegados al país, captándose uno de los pocos registros gráficos que existe de esta escena, que permitió al primer mandatario convertirse en el abanderado de la puesta en marcha en nuestra ciudad, del transporte colectivo de pasajeros mediante la utilización de autobuses. Repitiendo la experiencia realizada con el ferrocarril, los cuatro ómnibus fueron destinados a cubrir las dos líneas más importantes de la ciudad. Una cubría el trayecto desde el centro por la Avda. 8 de Octubre hasta Larrañaga y la otra lo hacía al este yendo desde el centro a Pocitos. El 11 de abril de 1912, en medio de una gran expectativa publicitaria, se realizó el primer viaje en autobús en Montevideo.
“Con los lujosos autobús inaugurados ayer, nuestras calles centrales tuvieron un aspecto nuevo – escribió “El Día” , el matutino que pertenecía al Presidente Batlle y Ordóñez . Era una nota parisina, por así decirlo, que ofrecían los nuevos vehículos grandes, amplios, gallardos, rojos, esmaltados. En la Plaza Constitución, a mediodía, el público rodeaba los automóviles. Curioso, novelera siempre, dos viajes que efectuaron, hiciéronlos con el pasaje completo (…) El servicio fue regular, salvándose las distancias en escasa cantidad de tiempo. La chiquillería, rodeando los autobús, puso una nota alegre en la partida”.
A pesar de las muy buenas intenciones del gobierno para contener no sólo el poder de las empresas extranjeras, sino también sus ganancias excesivas a través de la disminución de la calidad del servicio que se prestaba, una vez más se hizo realidad la cita famosa : el camino del infierno está empedrado de buenas intenciones. Efectivamente, en Montevideo no se había realizado una política vial de mejoramiento de las calles ya que se pensaba aún lejana la utilización de vehículos a motor por particulares o colectivos para transportar pasajeros. El pésimo empedrado de las calles con adoquines de cuña fueron un escollo insuperable para las llantas macizas –aún no se conocían los neumáticos - , las que se quebraban con tal facilidad que hacían muy oneroso el mantenimiento. Fue así como, a los tres meses de iniciados los viajes, el servicio debió ser suspendido.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Setiembre-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías (continuación)
La intransigencia de las empresas tranviarias.
En el último año de la presidencia de Batlle y Ordóñez así como también durante el mandato de su continuador – Feliciano Viera - , se realizaron nuevos intentos estatales de instalar líneas de autobuses mediante la importación de autobuses de la fábrica francesa Schneider de 1914 al 1918. La falta de previsión al no adquirir repuestos cuando se realizaba la compra de las unidades en el exterior, fue uno de los motivos que impidió el éxito de la nueva tentativa. A pesar del tenso relacionamiento entre las compañías tranviarias y el gobierno , en todos estos años se mantuvieron contactos entre las partes. Las autoridades insistieron con legítima razón en la necesidad de ampliar las líneas de la prestación de servicios para llevarlas hacia las zonas de desarrollo inmobiliario de todo tipo. Es más, se planteó por parte de las autoridades una solución combinada que en los hechos hubiera significado la prolongación del monopolio británico en el transporte. La misma contemplaba la prolongación de las vías y los servicios de los tranvías eléctricos, en tanto se les ampliaba el alcance de la concesión que usufructuaban desde 1903 incluyendo en ella otras modalidades de prestación del servicio de transporte de pasajeros. Las reiteradas respuestas negativas de las compañías, se resumieron en dos frases que han quedado inmortalizadas por la magnitud de su significado:
“Las empresas no están dispuestas a colocar en Montevideo un solo metro más de vía, así como tampoco tienen interés en invertir un solo centésimo más en el aumento de servicios de ninguna naturaleza”.
La fuerte inmigración española e italiana
Al llegar la década del veinte el debilitamiento de las inversiones extranjeras originó la brusca reducción de la colonia británica que había alcanzado hasta ese momento un amplio desarrollo en la sociedad montevideana. Desde el Templo Inglés hasta su propio y exclusivo cementerio, son pruebas que aún perduran de esta etapa en la ciudad. La disminución notoria de los capitales extranjeros y sus funcionarios de alta jerarquía, fue sustituyéndose a partir de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) , por una fuerte inmigración de españoles e italianos que huían de la miseria generada por la conflagración. Venían a “hacerse la América”, según la gráfica definición de entonces, apoyados en su férrea e inquebrantable voluntad de luchar, trabajar, construir una familia y ganarse su lugar bajo el sol. De escasa o inexistente educación, estaban poseídos y compenetrados de la sentencia bíblica: “ganarás el pan con el sudor de tu frente” . Y así lo consiguieron, trabajando de “sol a sol” , en los más variados oficios y tareas, apoyados en un sentido de comunidad, de unión entre paisanos pertenecientes al mismo terruño, que los mantenía conectados y juntos en el suelo ajeno al que llegaban.
La mayoría de los integrantes de la gran inmigración española que se registró provenían de Galicia. Muchos de ellos llegaban “con una mano atrás y otra adelante”. Se orientaron a trabajar en las tareas que sabían desplegar exclusivamente con sus manos. Muchos pertenecían a los pequeños pueblos gallegos donde la tarea de ordeñar vacas era común. Fueron los que comenzaron a trabajar en los tambos de la capital. Es necesario explicar que en aquel tiempo, a comienzo de los años veinte, la leche que se vendía en Montevideo era suministrada por la infinidad de tambos que se encontraban diseminados en toda la ciudad. Allí las vacas se ordeñaban, los gallegos lecheros la vendían al mostrador y también salían a realizar el reparto por la zona en jardineras tiradas por caballos. Otros pasaban a trabajar en las cuadras de las panaderías; en los innumerables “Café y Bar” que existían en cada esquina montevideana y , también, como conductores de los tranvías eléctricos o en carruajes particulares aún tirados por caballos.
“Eran – escribe Cristina Samuelle en Conversas con Manuel Meilán (Xerais) – os descubridores daquela pequeña nación riopratense, nun tempo de grandes sacrificios”, según la cita del periodista Salvador Rodríguez en el diario “La Opinión” de La Coruña en un artículo referido a esta inmigración. En el texto destaca a “la generación integrada por Xosé Añón Canedo, Xosé María Barreiro, Antón Crestar, Constantino Sánchez Mosquera, Julio Siguenza o Xesús Canabal, a quienes se les debe el impulso de no escasas instituciones de la galleguidad en aquel país, así como también a la de otros muchos, cientos, quizás miles, de gallegos, que acabaron por constituir una fuerza laboral y un aporte demográfico fundamentales para el desarrollo de la nación uruguaya.”
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Setiembre-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías (continuación)
La fuerte inmigración española e italiana (continuación)
Muy pocos años después del arribo al país, con el dinero que habían ahorrado a fuerza de grandes sacrificios en esos trabajos, algunos de ellos con gran visión de las posibilidades que abría el futuro del transporte en el Uruguay, se transformaron en propietarios de ómnibus independientes, iniciando el camino que ambientaría la fundación de Cutcsa y la vinculación estrecha y mayoritaria de los españoles con el transporte montevideano. Por eso mismo, resultaron no sólo muy justas sino que significaron a la vez un justo homenaje a aquellos visionarios emigrantes gallegos, las palabras que pronunció Juan Antonio Salgado, actual presidente de Cutcsa, ante el Presidente de la República, Dr. Tabaré Vázquez, con motivo del 70º aniversario de la compañía (agosto 2007) . Las mismas dan idea de la vinculación que esta ejemplar empresa todavía mantiene con Galicia y sus emigrantes en Uruguay.
“Esta es la tercera generación – en algunos casos – que está trabajando acá de aquellos emigrantes que llegaban a estas tierras. Alguno no tenía muy claro si era a Uruguay o a Argentina donde llegaban, pero sabían que venían a Cutcsa, y que venían a Cutcsa a trabajar porque había un gallego que se llamaba José Añón y que era, de alguna manera, quien cobijaba esa seguridad, tan necesaria para un emigrante en el lugar en el mundo donde se encuentre” , dijo Salgado. Aunque nacido en Montevideo, en 1960, es descendiente de gallegos y su biografía profesional guarda, de alguna manera y salvando las distancias, ciertas similitudes con las del primer presidente y fundador de Cutcsa.
Los “gallegos” y los precarios autobuses
La expansión de los vehículos privados en Montevideo fue generando el conocimiento del funcionamiento de los motores por aquellos autodidactas que se engrasaban las manos metiéndolas en los “fierros” para descubrir sus misterios. Tenían delante una realidad. La intransigencia de las compañías de tranvía y la insistencia del Estado por brindar nuevos servicios a una demanda de usuarios insatisfechos, generó una situación que bien podríamos definir como la liberalización del transporte colectivo de pasajeros. El ingenio criollo puso en funcionamiento precarios vehículos a motor que inicialmente se dedicaron a cubrir los reclamos de los habitantes de los nuevos barrios. La mayoría de ellos se construyeron utilizando las corrocerías de los antiguos tranvías de caballos que quedaron en desuso. Se los soldaba a una especie de chasis de fabricación casera donde se instalaban las ruedas movidas por el motor que, en muchos casos, pertenecían a automóviles de paseo. Los ómnibus de este tipo aguardaban en las estaciones terminales de los tranvías eléctricos y desde allí realizaban el recorrido con pasajeros, en sus limitados vehículos a motor, hasta las zonas adyacentes que habían surgido. Como el pequeño negocio “daba” comenzó a correr la información entre los paisanos españoles a los que los uruguayos llamaban indiscriminadamente “gallegos”, sin tener en cuenta el lugar de la Madre Patria donde habían nacido. El único día que esos “gallegos” tenían de descanso – especialmente en la temporada estival - , lo destinaban para juntarse con sus coterráneos en el Parque Urbano, el actual Parque Rodó construido en aquella época por La Comercial. Allí, entre afinidades amorosas que fueron surgiendo y terminaron en matrimonios, también se iban pasando el santo y seña de la prosperidad o no, de los negocios donde trabajaban los recién llegados y cuyos dueños, paisanos, hacía tiempo que habían echado raíces.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Noviembre-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 2
El ómnibus los inmigrantes y la competencia con los tranvías (continuación)
Los “gallegos” y los precarios autobuses (Continuación)
Una murga del carnaval uruguayo de aquel entonces eternizó esta realidad en uno de sus versos. Expresaban lo siguiente:
Apenas viene el verano /
Y esto ya o es cosa vieja
Se ve por el Parque Urbano /
Pasear desde muy temprano
Los gallegos en pareja.
Y allá vienen y van /
El gallego y su manola
Y al rato se creen que están /
En la romería española…
Así fue como poco a poco, ante la sorpresa de muchos y el asombro de los capitales extranjeros, la ciudad comenzó a ser recorrida por ómnibus independientes que mantenían la precariedad de su diseño, armado y motor, ocupando con el servicio los espacios que los tranvías no cubrían. Contando casi siempre con su sola voluntad y algunos pocos pesos, fruto del ahorro sacrificado o de la hipoteca de la modesta vivienda, iniciaron una nueva etapa en la historia del transporte capitalino. El 3 de julio de 1925 (la versión del blog del grupo ACLO sostiene que fue el 14 de junio), Isacc Bentancor y su socio Juan Peratto inauguraron una línea entre el Paso Molino (Agraciada y Castro) y La Tablada (Con. Melilla hasta la Quinta de Bonilla) , realizando además del servicio de transporte de pasajeros, el de encomiendas y correo. Cuando su propietario acudió al Concejo de Administraciones Departamental a regularizar “los papeles” , su planteo encontró una deficiencia del organismo: no existía una dependencia dedicada al transporte de personas en autobuses. Lo empadronaron como taxímetro, servicio que ya existía con la autorización de la dependencia municipal. A raíz de esta situación planteada y previendo que la liberación del transporte en ómnibus que de hecho impulsaban las autoridades iba a generar nuevos planteos, las autoridades procedieron a subsanar el problema llenando ese vacío de poder. En 1926 se creó la Sección Tranvías y Autobuses, dependiente de la también novel Dirección de Tránsito del Concejo de Administración Departamental. Recién entonces se regularizó la situación de los omnibuseros Issac Bentancor y Juan Peratto, distinguiendo con la letra N el recorrido. Posteriormente pasará a ser la línea 131. También en 1925, Pedro Trinidad comenzó a desarrollar un recorrido entre Comercio y la Avda. 8 de Octubre y Puntas de Mac Adam. Se le otorgó como identificación la Línea U, futura Línea 110. En ambos casos el vehículo utilizado fue un Fort T de 1924 que fue el modelo revolucionario de la empresa Ford Motor Company fundada en 1903 por Henry Ford. Fue el primero en tener el volante a la izquierda, el motor y la transmisión iban cerrados y los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque, en tanto la suspensión funcionaba sobre dos muelles semi-elípticos.
LA LIBERALIZACIÓN DEL SERVICIO DE ÓMNIBUS
De este modo y sin proponérselo, se produjo de hecho una verdadera liberalización del transporte colectivo de pasajeros dejando de lado la exclusividad de la concesión en manos de las dos empresas extranjeras. La expansión contó con la “vista gorda” de las autoridades de la época. Los episodios narrados se materializaron durante la presidencia de Baltasar Brum (1919-1923) y el comienzo del ejercicio del cargo de Ing. José Serrato (1923-1927) , actuando en el Ministerio de Obras Públicas Juan Andrés Álvarez Cortés y Francisco Accinelli en la Junta Económico Administrativa hasta marzo de 1919, momento en que la actividad de este organismo fue clausurada por la puesta en marcha de la reforma de la Constitución de 1918 que suprimió su funcionamiento sustituyéndolo por el Concejo de Administración de Montevideo. A partir de entonces, todo lo vinculado con el transporte quedó bajo su órbita. Pedro Reyno – al parecer inmigrante gallego de Vigo - , advertido del crecimiento desprolijo y precario del servicio de transporte de pasajeros en ómnibus a motor, se embarcó en un gran desafío. Los servicios de este tipo que se fueron desarrollando llenaban los espacios que no cubrían los tranvías. Reyno fue por más, seguramente dotado de cualidades de marketing y sentido de estrategia comercial que de pronto ni él mismo sabía que las poseía. Con el pequeño capital que disponía llegó a un ómnibus con motor Lancia, importado en Uruguay por la empresa D y B Zambra, sobre el que se estructuró una carrocería nacional de la empresa Casas & Valls propiedad de inmigrantes catalanes. Fundada en 1906, Lancia fue una fábrica destinada a la producción de automóviles cuyo logotipo tal vez era el mejor símbolo que podía utilizar Reyno. Diseñado por el conde Carlo Biscaretti di Ruffia mostraba una lanza y un escudo con la bandera. Pomposamente, en un costado lateral del coche le pintó una llamativa inscripción (Compañía Uruguaya de Ómnibus), y se lanzó a la aventura de desafiar al capital extranjero. Pedro Reynó puso en marcha, sin ningún tipo de autorización, el primer servicio urbano de transporte de pasajeros en directa competencia con las líneas de tranvía. Y eligió, cual si fuera un verdadero símbolo, el recorrido que partía de la Plaza Independencia hasta la Avda. 8 de Octubre y Larrañaga (actual Avda. Luis Alberto de Herrera), que era similar al recorrido tuvo la inicial una “trompa” corta para la época y una larga estructura destinada para los pasajeros con ventanillas de poco porte - , el pueblo que agranda el idioma lo llamó “El Baúl”. Al principio la tarea no fue fácil. En franca competencia con los tranvías eléctricos, por razones de seguridad la mayoría de los pasajeros prefería aguardar la llegada de éstos antes que subirse al coche de Reyno. Poco a poco fue dando muestras de su solvencia, cumpliendo horarios y seguridad en los traslados, se expandió y llegó a formar la empresa Reyno Hnos. con varias unidades que pasaron a cubrir diversas paradas establecidas en diferentes puntos de la ciudad. A saber : Estación Agraciada, 19 de Abril, Paso Molino, Belvedere, La Teja, Pantanoso, Cerro, Miguelete, Estomba, Raffo, Sayago, Colón, Lezica, Villa Muñóz, Parque Rodó, Pocitos, Estación Reducto, Prado, Buceo y Malvín, según consta en los boletos que imprimía en Fontana y Augusto de la calle Uruguay 1917 y cuyo valor era de cinco centésimos.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Diciembre-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
EL INCONTENIBLE AVANCE DE LOS ÓMNIBUS MONTEVIDEANOS
El crecimiento del negocio de Reyno generó el lógico sentido de imitación, mayoritariamente entre paisanos, luego de tomar contacto directo de los secretos del tema. Las casas importadoras también encontraron campo fértil en la fuerte colonia de inmigrantes españoles. Muchos de ellos que habían hecho posición – como se decían entonces - , trabajando duramente como empleados desde su arribo a la ciudad, visualizaron la posibilidad de pasar a ser propietarios de un emprendimiento que les permitiría adquirir el status de patrón. Las nuevas unidades de ómnibus que llegaron al país se vendieron rápidamente a quienes pasaron a ser obreros del transporte, pagando en cuotas y a largos plazos con el fruto recogido por su propio esfuerzo, los ómnibus adquiridos. Prontamente aparecieron los seguidores del camino que comenzó a trazar Reyno Hnos. En la pequeña lista de quienes se convirtieron en los verdaderos pioneros del servicio de transporte de pasajeros en autobuses en Montevideo en lucha contra las empresas tranviarias, figuran Clodomiro Iglesias, José M. Pérez, H. Roselló y Samuel Sempol. Ellos sumaron sus coches a la línea que cubría el trayecto entre Plaza Independencia y la Avda. 8 de Octubre y Larrañaga. Esta situación generó otra realidad positiva como lo fue el ingreso de nuevas marcas al mercado. Estos nuevos patrones cumplieron el servicio con coches ingleses Thornycroft construidos en Sheffield sobre motores de la fábrica Bristol. También importaron un coche Commer y otro Renault. La primera marca provenía de un fabricante inglés cuyos talleres estaban al sur de Londres. A partir de 1909 se dedicó a la construcción de autobuses. La marca Renault había sido fundada en 1898 por los hermanos Louis, Marcel y Fernand, adquiriendo prontamente importancia no sólo en Francia sino en el resto del mundo.
LOS PRIMEROS ENSAYOS DE PUBLICIDAD MÓVIL
A partir del segundo lustro de la década de los años veinte del siglo XX las calles montevideanas mostraban una curiosidad policromía generada por la diversidad de los ómnibus destinados al transporte de pasajeros. Diferentes marcas, modelos y colores estaban en franca competencia con los tranvías que circulaban – definitivamente todos eléctricos - , manteniendo la uniformidad de los modelos y los colores con los que estaban pintados. A ese paisaje variopinto se agregó otro elemento particular del transporte mediante autobuses. Los propietarios de cada unidad pintaron en las bandas laterales de sus ómnibus, nombres o directamente anuncios publicitarios. Algunos escogían para llamar a su vehículo la marca del mismo; otros – poniendo en práctica en Montevideo los primeros ensayos de publicidad ambulante - , inscribían referencias a imprentas en donde a cambio de esta propaganda novedosa obtenían descuentos en la impresión de los boletos; pinturas utilizadas en los mismos y también los hubo referidas a repuestos, firmas importadoras y lugares del lejano terruño gallego de donde provenían los dueños. Así, por ejemplo, circulaban prestando el servicio coches con los siguientes nombres: “Notre Dame” , “Boulevard” , “El deseado” , “Libertad”, “Albatros” , “Galicia” , “Río Guadalquivir” , “Hispano-Uruguaya” , “Guerrilleros” y “Ñandú” que pertenecían a dos conocidas marcas de cigarrillos, “Yoka” que hacía referencia a lo que hoy se conoce como yougurt, por entonces desconocido, “Plus Ultra” y muchas otras. Los boletos eran todos diferentes. Su diseño dependía de la creatividad del propietario o de la propia imprenta donde se confeccionaban. También su precio variaba según la extensión del recorrido y la decisión del propietario para fijarlo. El mínimo era de 4 centésimos – dos vintenes, según se decía en la época – inscripto en el mismo junto con las paradas y el nombre del ómnibus.
EL ENFRENTAMIENTO CON LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS
En un par de años el servicio de transporte de pasajeros en ómnibus adquirió un crecimiento tan inusual como desordenado. La instalación de los mismos no estaba basada en un estudio serio y profundo de las necesidades y posibilidades de cada recorrido, generándose un caos que aumentaba como consecuencia de la lucha que se planteaba en las calles, entre los autobuses y los tranvías eléctricos. José Camarero fue uno de los tenaces propietarios de ómnibus. En Julio de 2002, con 92 años dejó testimonio de toda esta etapa de gestación y afianzamiento del servicio que se prestaba.
- “Yo nací en un pueblito de Granada, Andalucía. Después de la Primera Guerra Mundial, las cosas estaban muy feas y emigramos para acá. Desde allá arrancamos ocho y mi madre que estaba embarazada de seis (meses) , al llegar después de bajar del barco, ir a la pensión y conocer un poquito el centro, el mar… Mi madre miró para arriba, giró el cuerpo y nos dijo: Hijo …esto es un paraíso. ¡Y la embocó!.
Aquel paraíso al que aludía José Camarero fue el escenario de la dura y sostenida lucha por la supervivencia, que libraron aquellos pioneros ante las compañías extranjeras de los tranvías eléctricos, en campo de batalla que aumentaba las dificultades para los propietarios de autobuses.
“Las calles eran de pedregullo desparramado sobre la tierra. Después pasaron a ser de piedra, empedradas. Eran caminos malos, malos…Los primeros coches andaban sobre ruedas macizas – no como ahora que son de aire -. Se rompían terriblemente. No se ganaba para cambiar elásticos. Los primeros viajes los realizábamos por caminos casi desiertos. La Avda. 8 de Octubre era casi todo campo, su estado era horrible, los coches eran muy sencillos. La nafta costaba vintenes. Hacíamos entre 17 o 18 pesos por día”
Con respecto al enfrentamiento con los tranvías eléctricos, Camarero tenía una visión muy particular.
-“Nosotros no hacíamos la competencia. Ellos nos hacían la competencia a nosotros. El tranvía iba por la vía y nosotros íbamos por el costado. Yo tenía un coche grande, de 27 pasajeros, con un riel en la parte de la carrocería. Entonces, yo me arrimaba al tranvía y lo golpeaba. Lo sacaba de los rieles y el tranvía quedaba atravesado en la calle”.
Sin duda alguna, debido a la estructura y potencia de las dos partes en pugna, la competencia por el mercado era muy despareja. Diariamente, en las calles, el poderío de las dos grandes empresas extranjeras se hacía sentir. Advertidos de la merma de la venta de boletos lo que marcaba claramente el incremento del transporte automotor, La Comercial y La Transatlántica reaccionaron aumentando la frecuencia en todas sus líneas, de modo de no dejar espacios para los ómnibus. A esta lucha por el mercado, se agregaba otra más sórdida que se desarrollaba en los centros de poder donde – obviamente - , las compañías extranjeras tenían mucho mayor peso. Actuando como corporación postergaban los reclamos y dejaban sin efectos las denuncias que – cansados de soportar agresiones en las calles - , realizaban en forma individual los propietarios de los ómnibus ante las autoridades. A fuerza de guapeza los pequeños autobuses lograron mantener el funcionamiento del servicio, a pesar que en repetidas ocasiones se planteaban enfrentamientos generados por la competencia, entre los propios propietarios de los autobuses.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Diciembre-2013 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
Suprimida la Junta Económica Administrativa por la Reforma Constitucional que entró en vigencia en 1919, además del Ministerio de Obras Públicas, tenía injerencia y entendía en los aspectos relacionados con el transporte colectivo el Concejo de Administración Departamental. Ante ambas autoridades las empresas de tranvías eléctricos elevaban sus reclamos permanentes por la violación de hecho de la exclusividad que tenían por ley sobre los transportes colectivos de personas dentro de la ciudad. Las autoridades respondían una vez sí y otra también – aunque sin mucha consistencia jurídica - , de aquella resolución de 1906 por la que se otorgó la concesión de explotación del servicio de pasajeros por 70 años a las empresas La Comercial y La Transatlántica, se refería a la prestación del mismo con tranvías eléctricos, sin mencionar expresamente que la misma también pudiera desarrollarse con autobuses.
Los autobuseros – así se llamaban entonces los propios propietarios de los ómnibus - , prestaban el servicio en medio de la anarquía, compitiendo entre ellos y contra los tranvías. La acción contemporizadora llevada a cabo por varios propietarios ante los más reacios y la exposición razonada de argumentos planteando la imposibilidad de mantener en el futuro la situación creada de hecho, fue generando conciencia sobre la necesidad de agremiarse para continuar la lucha postergando apetitos y diferencias personales. La vieja sentencia de José Hernández en el “Martín Fierro” sobre la necesidad imperiosa de la unión entre hermanos para que no los “devoren los de afuera”, una vez más rindió sus frutos. En una reunión especial, convocada para el 27 de setiembre de 1926 en el local del Centro de Protección de Choferes, en la calle Soriano 1227 se fundó el Centro de Propietarios de Ómnibus de Montevideo. Se trató de una organización gremial destinada a defender mediante la asociación, los derechos e intereses de los noveles propietarios de ómnibus. El Acta Nº 1 fue redactada de manera manuscrita. En su extremo superior izquierdo aparece un sello redondo con la inscripción “Centro Propietarios de Ómnibus – Montevideo” , lo que parece indicar que los encargados de la convocatoria ya tenían decidido ese nombre por lo cual mandaron a confeccionar el sello previamente. En el mismo documento se establecieron los objetivos que perseguía el nuevo emprendimiento. Entre los más importantes se destacan:
- Establecer un servicio competente de ómnibus para el transporte de personas en la ciudad de Montevideo.
- Procurar la prestación de un servicio regular a efectos que los pasajeros tengan la seguridad de transporte.
- Propiciar este medio de transporte por ser seguro, rápido, cómodo y confortable.
- Distribución de coches según la demanda en las distintas líneas.
Asimismo se designó para ocupar el cargo de Presidente a Vital Arturaola designándose para acompañarlo en la conducción del gremio a José de Amicis (Secretario) , Generoso Prieto (Prosecretario), Francisco Rodríguez (Tesorero) y Ricardo Moledo (Vocal).
Además de comunicar a las autoridades la constitución del Centro, lo que otorgaba no sólo legitimidad sino también la puesta en marcha de una agremiación que hacía oír su voz, procedieron a iniciar la tarea para cumplir los objetivos propuestos.
En los primeros meses de 1927 se reglamentó el servicio de trasbordo en caso de accidente y/o roturas de las unidades. En junio, realizó el primer llamado de precios para la compra a granel de nafta. En setiembre, ante el constante aumento del número de autobuses originado por el crecimiento del negocio a favor de los ómnibus sobre los tranvías, se resolvió limitar los mismos. También se puso en práctica la determinación del tiempo mínimo entre una frecuencia y otra. En las líneas a la Unión se estableció una distancia de 3 minutos entre cada autobús y en las líneas a Pocitos y Cerro la frecuencia se fijó cada 4 minutos, acordándose además para las otras líneas una frecuencia similar. En este período de puesta en marcha del Centro las reuniones eran constantes. Se llevaban a cabo sin la rigurosidad formal, lo que hacía que el cargo de Presidente del Centro – que en los hechos consistía en conducir las reuniones de la Directiva – se ejerciera por distintos propietarios de ómnibus que se sucedían en cada uno de los encuentros. En junio de 1927 por primera vez le corresponde a José Añón presidir la asamblea del Centro. En ese mismo mes se aprueba la contratación de Lorenzo Carnelli como Asesor Letrado, cargo que ocupará hasta 1928. Lo sucederá el Dr. Francisco Panizza, quien asumirá la Asesoría Técnica y Legal de los socios y tendrá una larga y destacada actuación en los años siguientes.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Febrero-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
NUEVA BATALLA CON LAS COMPAÑÍAS EXTRANJERAS
La puesta en marcha del Centro de Propietarios de Ómnibus de Montevideo marcó otro toque de atención en la capital del país. La agremiación fue vista con buenos ojos por las autoridades gubernamentales del Ministerio de Obras Públicas y del Concejo de Administración Departamental. Asimismo, las primeras decisiones adoptadas contribuyeron a dejar atrás las desprolijidades que existían en la prestación del servicio de ómnibus, mejorando considerablemente el mismo. Creció la eficiencia al racionalizarse la frecuencia que las unidades tenían que cumplir en cada una de sus líneas, generándose un aumento de pasajeros que pasaron a utilizar los mismos. La prueba más evidente de los beneficios que trajo aparejada la constitución del Centro se encuentra al considerar la dotación de unidades que funcionaban, marcando un constante crecimiento de la flota de autobuses. En total se encontraban en circulación 483 unidades en el momento que el Centro adoptó la medida de limitar la importación de los mismos
Instalación de autobuses en Montevideo y su evolución
1926 : 70
1927 : 375
1928 : 385
1930 : 483
1933 : 520
Incidencia de la circulación de autobuses en las recaudaciones
de las empresas de tranvías:
1918 : 3.332.973
1919 : 3.941.999
1920 : 4.532.289
1921 : 4.839.131
1922 : 4.880.576
1923 : 5.467.781
1924 : 5.709.551
1925 : 5.892.861
1926 : 5.997.035
1927: 6.074.377
1928: 4.847.725
1929: 4.590.574
1930: 4.710.876
1931: 4.735.273
1932: 4.377.213
1933: 4.245.659
1934: 4.056.675
Las empresas extranjeras sintieron el impacto en el lugar donde más les dolía, en los balances, al mermar los ingresos por la venta de boletos. Ante esta nueva situación, La Comercial y La Transatlántica solicitaron que se les autorizara la instalación de idéntico servicio de transporte utilizando autobuses que procederían a importar al país. Luego del análisis correspondiente, las autoridades del gobierno rechazaron el pedido por entender que esta nueva postura tenía como único propósito la eliminación del servicio que prestaban los propietarios particulares de autobuses quienes, a pesar de no tener autorización expresa para brindarlo, contaban con el apoyo de las jerarquías del Estado. Es lógico dejar constancia que las opiniones dentro del gobierno no eran unánimes, existiendo quienes defendieron acaloradamente la posición de las empresas extranjeras. Inclusive, como último recurso y con la negativa ya resuelta, varios de ellos insistieron para que la autorización se concediera con un argumento tan pueril como poco creíble :
“Qué pueden hacer uno o dos coches contra todos los demás? Uno o dos, a lo sumo…”
Ratificada definitivamente la resolución contraria al pedido de las empresas extranjeras, el Centro procedió a realizar un homenaje a los integrantes del Concejo de Administración Departamental que expresaron y defendieron con más ardor y calor su posición contraria a restablecer el monopolio del transporte de personas en autobuses de las empresas extranjeras que también brindaban el servicio de tranvías eléctricos. Fueron ellos los Concejales César Batlle Pacheco, Ing. Juan P. Fabini, Alberto Dagnino, Bernardo Larrayóz y Gabriel Damboriarena (h). Las empresas extranjeras habían perdido otra batalla. No sería la última que iban a librar. Más aún, podría decirse que la lucha recién comenzaba.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Marzo-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
AQUEL GALLEGO NACIDO EN VILAÑO
La figura de José Añón comenzó a destacarse a partir de la creación del Centro de Propietarios de Ómnibus de Montevideo. Había llegado a Montevideo como emigrante gallego de Vilaño, entonces un pequeño pueblito interior cercano a A Laracha, próximo a La Coruña.
“Es más que probable que la mayoría de los escasos habitantes con que cuenta en la actualidad la aldea de Santiago de Vilaño ( A Laracha) desconozcan que en una de sus casas viejas nació uno de los más importantes empresarios y emprendedores de toda América Latina y , sin lugar a dudas, uno de los más significativos ejemplos de “emigrante triunfador”. Se llamaba José Añón Canedo” , escribió el ya citado Salvador Rodríguez en “La Opinión” de La Coruña.
Realmente es así. La Gran Enciclopedia Gallega ignora su existencia, desconociéndose muchos datos biográficos sobre su niñez y adolescencia. En La Gran Enciclopedia del Uruguay, El Observador, tomo I , existe una mínima referencia de dos líneas a su figura. Se sabe que al arribar a Montevideo tras el cruce interoceánico en la tercera clase de un barco de pasajeros, comenzó a trabajar en un tambo existente en la esquina de Guayabo y Minas. Añón, con el esfuerzo y sacrificio que realizaban todos aquellos inmigrantes – con mayor o menor éxito de acuerdo al componente personal - , apareció en 1927 como propietario de un autobús con el cual se integró y pasó a formar parte de quienes decidieron jugarse la parada y apostar en el desarrollo del nuevo negocio que desafiaba el monopolio y el poder de las compañías extranjeras en cuyas manos estaba el servicio de transporte colectivo en la capital del país. A partir de ese momento y en poco tiempo, José Añón se transformó en dirigente, presidente y líder indiscutido, primero del Centro de Propietario de Ómnibus y posteriormente de Cutcsa, hasta su fallecimiento ocurrido el 11 de julio de 1975. La labor de José Añón, no obstante, no se ceñiría tan sólo al ámbito empresarial. “También ejerció la galleguidad en su país de acogida – prosigue Salvador Rodríguez - , y prueba de ello fue su presencia como directivo de la Casa de Galicia (fundada por el ya citado Xosé María Barreiro) así como, junto a Andrés Calvo Formoso, en el Centro Republicano Español, lo cual demuestra, según la tesis que maneja Lois Pérez Leira (quien mantiene además que el coruñés era masón), que, a pesar del triunfo de Franco en la Guerra Civil, Añón permaneció siempre inquebrantablemente fiel a sus principios republicanos y galleguistas, “tal como se demostra nas fotografías que se conservan das visitas de Castelao a Uruguay, nas que José Añón adoita a estar presente” , apunta Leira”.
Políticamente en Uruguay militó dentro de las filas del Partido Nacional y su figura trascendió también el ámbito deportivo ocupando la presidencia del Club Nacional de Football entre 1955 y 1962. Se le considera, en este aspecto, uno de los líderes que en aquel tiempo transformaron a Nacional, según el sentimiento popular, en el club de los gallegos. Entre sus éxitos en el campo futbolístico se cuenta la contratación del director técnico Ondino Viera luego de varias décadas de permanencia en Brasil. Con él al frente, Nacional conquistó la Copa Uruguay en el trienio 1955-1957. En ese lapso y gracias a su relacionamiento con España, logró que Nacional se convirtiera en el primer club uruguayo del régimen profesional surgido en 1932, en realizar una extensa gira por Europa. Fue en 1958 cuando se enfrentaron Nacional y Real Madrid con las entradas agotadas en el Estadio Centenario.
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Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
EL Dr. Francisco Panizza
Ángel A. Pedreyra y otros.
En algunas de las reuniones del primer año del funcionamiento del Centro, en julio de 1927, Añón ocupó la presidencia en momentos en que la novel agremiación debió enfrentar a las empresas extranjeras cuando concretaron su pedido al Concejo de Administración Departamental para poder brindar a la población – ellos también - , el servicio con autobuses, además de mantener el tranviario. De baja estatura, hombre de pocas palabras, de lento y dificultoso caminar a raíz de una deficiencia en una de sus extremidades inferiores, se caracterizó mucho más por su acción que por la elocuencia de sus manifestaciones. A mediados de 1928 asumió José Añón, en forma definitiva la presidencia del Centro. Desde entonces se convertirá en una figura fundamental en este proceso de integración y defensa de los derechos de los propietarios de autobuses. “Añón era un caso para ver…¡Era admirable! A él no lo encontrabas nunca sentado. Había que hacer una redacción de una carta, esto y lo otro, y él estaba parado, caminaba alrededor de una mesa, y el secretario le iba tomando nota de lo que Añón iba diciendo, para darle forma…Era un gran luchador, un gran luchador…! Recordó José Camarero en la entrevista ya citada. Cuando Añón empuñó el timón contó con el apoyo de Angel A. Pedreyra, un referente para varios propietarios de ómnibus que estaban reacios a la unión. Su figura será relevante en una futura asamblea que decidirá el destino de la novel agremiación. Tampoco puede soslayarse el aporte y la incidencia que a partir de este momento tendrá del Dr. Francisco Panizza que había sido designado en marzo de 1928 para ocupar el cargo de Asesor Letrado y Legal de los socios, sustituyendo al Dr. Lorenzo Carnelli. La primera tarea conjunta que Añón y el Dr. Panizza llevaron a cabo desde el momento en que ambos ocuparon sus cargos, fue la intervención como representantes del Centro ante el Concejo de Administración Municipal ante una nueva controversia generada por las empresas extranjeras. En esta ocasión fue el reclamo de diferenciar a ambos medios de transportes que prestaban el servicio en las líneas con el mismo número. Las autoridades entendieron pertinente el reclamo de La Comercial y La Transatlántica, resolviendo adjudicar una letra para cada recorrido de los autobuses, manteniendo los números para los tranvías eléctricos. Además, con la finalidad de exigir el cumplimiento de lo dispuesto, se suspendió el otorgamiento de nuevas líneas y permisos para ampliar la red de ómnibus de la capital.
DE LA LIBERALIZACIÓN AL COOPERATIVISMO
Resultaba evidente para los líderes del Centro de Propietarios de Ómnibus que la decisión impulsada por los tranvías iba a generar una gran confusión entre los clientes habituales del transporte, además de originar enfrentamientos entre los propietarios de los autobuses que cumplían los servicios en las diferentes líneas. En tiempos de escasa comunicación publicitaria con la población, informar del profundo cambio que se iba a operar, no resultaba fácil. Pero lo más grave radicaba en el choque de intereses que se registraría entre los propietarios de ómnibus independientes que trabajaban en la misma línea, ahora identificada con letras. Ante esta situación Añón y Panizza entendieron que debían aprovechar las circunstancias para arraigar en los propietarios independientes, el concepto de agremiación cooperativa para la defensa legítima y la explotación comercial por líneas. Así nacieron, casi inmediatamente a la promulgación de la resolución municipal, las Cooperativas por Líneas. En una decisión que conllevaba un claro sentido publicitario, se dispuso que los ómnibus adoptaran un color según la línea que integraran, pintando en sus costados el nombre de la cooperativa a la cuál pertenecían. Además los vehículos estarían numerados correlativamente por cada línea, agregándose el mismo, en la chapa delantera, al lado de la letra de la línea. La organización de la estructura se completó con la fijación de una sede propia por cada línea, donde se llevarían a cabo las tareas administrativas así como el procesamiento de las recaudaciones de cada uno de los ómnibus. Esto determinó que se adquirieran fincas para tales efectos. Se trató de una innovación de extraordinaria repercusión para contrarrestar los efectos negativos que los tranviarios imaginaron que iba a ocurrir. La primera en entrar en funcionamiento, el 15 de agosto de 1928 , fue la Cooperativa de la Línea “D” con sede en la Avda. Agraciada 3101. Sus ómnibus fueron pintados totalmente de azules con franja roja, numerados del 1 al 83 , indicativo de la cantidad de vehículos disponibles. El detalle de la formación paulatina de todas las cooperativas que existieron, así como los cambios que se fueron operando, que se incluyen en la nota anexa a este capítulo, da la pauta de la labor denodada que exigió la profunda variante que se operaba en el servicio del transporte colectivo de personas en la ciudad de Montevideo. Del régimen de liberalización que había ambientado por las propias autoridades para que surgiera una competencia con los tranvías eléctricos, se pasó a un régimen cooperativo regulado por las autoridades municipales. Para transformar en realidad la idea de la unión para la búsqueda de la utilidad común de los propietarios independientes, la acción de Añón, los conocimientos legales del Dr. Panizza y el apoyo de Pedreyra resultaron decisivos.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Mayo-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
El retiro de La Transatlántica y otras medidas.
En este agitado año de 1928 para el transporte mediante autobuses se produjo otro episodio de importancia de cara al futuro. Los alemanes de La Transatlántica adoptaron la decisión de retirar sus capitales del país. La medida tuvo como primer justificativo la disminución notoria de los ingresos por la merma de la venta de boletos, situación originada por el crecimiento desordenado – pero crecimiento al fin - , del servicio brindado por los ómnibus. También incidió la lucha que diariamente se libraba en las calles entre los propietarios de autobuses que competían con los tranvías, situación que derivaba en constantes conflictos y polémicas. Asimismo, otras dos hipótesis es lógico que sean señaladas como elementos influyentes para esta decisión. Es probable que a oídos de los inversionistas alemanes hayan llegado noticias sobre el panorama complicado que vivía el sistema financiero en los Estados Unidos, así como también pueden haber reparado en el desarrollo de la acción del gobierno del Uruguay – el Dr. Juan Campisteguy ocupaba el cargo de Presidente de la República - , definitivamente orientado al fortalecimiento del Estado sustituyendo la actividad de los privados en aquellas empresas que prestaban servicios esenciales. Luego de una rápida negociación los ingleses de La Comercial adquirieron todos los activos a los alemanes de La Transatlántica solicitando al Concejo de Administración Departamental la autorización de la operación. La misma no fue concedida. Se resolvió que continuaran operando como dos empresas diferentes, administradas por los ingleses que se mantenían en el país. No fue fácil para el Centro de Propietarios de Ómnibus el desarrollo de la actividad dentro de gran cambio operado. El liderazgo de Añón permitió subsanar varios inconvenientes que fueron surgiendo entre los propietarios de los autobuses que debían abandonar sus impulsos de acción personal para encarrilarse dentro del cooperativismo. Asimismo, la acción complementaria del Dr. Panizza en contacto con las autoridades municipales, permitió que se fueran adoptando medidas para mejorar la prestación del servicio. Se estableció el toque de campana del guarda para dar aviso al conductor del descenso de pasajeros y luego de un intenso trabajo de estudio del recorrido de cada una de las líneas de tranvías y ómnibus, se fijaron paradas obligatorias para el ascenso y descenso de pasajeros cada 200 metros.
El Centro advierte que algo ocurría
El jueves 24 de octubre de 1929 la Bolsa de Wall Street en Nueva York registró una catastrófica caída como nunca antes había experimentado. Aquel día que entró en la historia como el jueves negro, fue el inicio de un catastrófico deterioro que precipitó la expansión del pánico y el comienzo de consecuencias sin precedentes y de largo plazo para los Estados Unidos y el mundo entero. El colapso generó el crac que inició la etapa conocida como la Gran Depresión. La crisis tardó algunos años en golpear la puerta del Uruguay. Sin advertir que podía llegar, el país festejó con toda pompa el Centenario de la Independencia con diversos actos de enorme fasto. Uno de ellos, el que eternizó para siempre el momento, fue la construcción del Estadio Centenario para albergar el tercer campeonato del mundo de fútbol organizado por la FIFA (los anteriores habían sido los de 1924 y 1928 desarrollados en el marco de los Juegos Olímpicos), poniéndose en disputa a partir del certamen de Montevideo, la exclusiva Copa del Mundo que conquistaría en propiedad el país que se clasificara campeón en tres torneos consecutivos o alternados. No se transita un camino equivocado si se afirma que dentro del Centro de Propietarios de Ómnibus se percibió que algo estaba ocurriendo dentro de la economía. Mermó la importación de vehículos, disminuyó la venta de boletos – situación que también se registró en el transporte tranviario - , y disminuyeron las ganancias. En el país aumentaban los signos negativos. Al comenzar la década del treinta había unos treinta mil desocupados; se suspendió la amortización de la deuda externa; se creó un impuesto a los sueldos; el peso se devaluaba de manera vertical (60% en 1931) ; se aumentó la contribución inmobiliaria a los productores rurales y se dictaron normas protectoras de la industria y la producción nacional Ante aquella situación, aquel gallego Añón dotado de ese olfato especial que tienen los elegidos, los líderes, los caudillos, entendió que el Centro debía solicitar al gobierno la adpción de medidas que impidieran la merma brusca de los resultados económicos positivos de los cooperativistas. Aumentar la recaudación mediante nuevos servicios no era lo adecuado. Durante el transcurso de la última etapa del gobierno del Presidente Campisteguy, el Centro planteó al Ministerio de Obras Públicas una solicitud para que el Estado exonerara a los ómnibus del impuesto adicional a los combustibles y liberara de derechos aduaneros la importación de cubiertas destinadas a los autobuses que transportaban pasajeros en forma colectiva. Lejos de recibir una respuesta inmediata, el expediente inició un largo recorrido…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Junio-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
Tiempos de crisis y enfrentamientos
Desde la puesta en marcha de la reforma constitucional de 1918, el país tenía un gobierno llamado “bicéfalo”. Por un lado el Presidente de la República elegido por el pueblo cada cuatro años, que nombraba y destituía a los titulares de los Ministerios del Interior, Relaciones Exteriores y Guerra, que estaban bajo su dependencia. Por el otro, el Consejo Nacional de Administración integrado por nueve miembros también elegidos directamente por el pueblo. Permanecían seis años en funciones, renovándose dos tercios de su composición cada dos años. Era responsable de los Ministerios de Instrucción Pública, Obras Públicas, Trabajo, Industrias, Hacienda y Asistencia e Higiene. El 1° de marzo de 1931 asumió la Presidencia de la República el Dr. Gabriel Terra. “Uruguay estaba ligado estrechamente a Inglaterra por la colocación de sus productos, por las inversiones del capital inglés, por los empréstitos, lo que obligó a sus gobernantes a buscar caminos para enfrentar los efectos de la crisis de Wall Street que comenzaba a hacerse sentir” , escribieron en la “Crónica General del Uruguay” , Washington Reyes Abadie y Tabaré Melogno. En medio de este panorama difícil Añón no bajó los brazos en su lucha ante el gobierno para lograr sus objetivos. En agosto de 1931 cuando el Dr. Terra llevaba seis meses de mandato, se aprobaron ambas reclamaciones gremiales.
“Esta medida logró hacernos zafar de aquella difícil situación en que nos encontrábamos y nos permitió dedicarnos desde entonces a la tarea de organizar más y más los servicios de autobuses compensando a la población con la regularidad de los servicios y la prolongación de otros, hacia los barrios poblados generalmente por gente modesta que buscaban refugio en nosotros en procura de una vida más sana y una economía en los alquileres, o muchas veces, a causa de haber llegado al anhelo fundamental de las familias: el de haber construido su modesta casita en el terreno adquirido a plazos” , dijo en la ocasión el Presidente del Centro de Propietarios de Ómnibus, José Añón, según lo indica la “Breve reseña histórica del Servicio de Ómnibus de Montevideo”. Se había ganado otra batalla. Pero la lucha por la exclusividad en el transporte colectivo de personas en la capital del país seguía en curso. La difícil situación económica mundial instaló en el Uruguay una época de marcada crisis agravada por los enfrentamientos políticos internos derivados de la existencia de un particular régimen de gobierno – típicamente a la uruguaya - , que mezclaba presidencialismo con colegiado y parlamentarismo. “Desde aquellas jornadas iniciales de la nueva administración quedó claro para todos que había advenido a la Presidencia de la República un hombre de poderosa personalidad y arrestos autoritarios. El sistema político no podía funcionar de manera adecuada – escribió el Prof. Lincoln Maiztegui Casas en “Orientales” Tomo 2 - , con un Consejo de Administración de mayoría batllista, una Cámara de Senadores de mayoría blanca y un Presidente colorado pero individualista e independiente (…) Ante la crisis económico-financiera que vivía el país el presidente se encontraba con las manos atadas para afrontar la situación, ya que la política económica dependía del Consejo Nacional de Administración (…).
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Julio-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
Los planteos monopólicos de La Comercial (continuación)
En los hechos y aprovechándose de la situación económica por la que atravesaba el país, la compañía británica procuró nuevamente establecer el monopolio total del transporte colectivo de pasajeros en Montevideo, quedándose en sus manos con la totalidad de los servicios absorbiendo, mediante su compra, a los ómnibus agrupados en el Centro como antes lo habían hecho con las líneas de tranvías de caballos. La otra posibilidad que se planteaba era la constitución de un consorcio donde los autobuseros estarían en desventaja ante los británicos dueños de los tranvías y autorizados a poner en marcha el servicio - trolley-buses – La historia volvía a repetirse, aunque con alguna pequeña gran diferencia. Los propietarios de los autobuses estaban agrupados en el Centro; formaron cooperativas que funcionaban aceptablemente y, por encima de todo, contaban con un líder de la talla de José Añón que se había ganado la confianza de sus pares por la rectitud de su proceder. A su vez, “La Comercial” incluyó entre sus planteamientos una novedad. Intentaba usufructuar una nueva concesión para disponer de los trolley-buses que representaban la innovación que permitía sustituir las vías por los neumáticos utilizando la misma electricidad. El trolebús (adecuando la palabra inglesa a la terminología actual) aún hoy es un ómnibus alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas, que se desplaza sobre la calzada sin necesidad de vías, por medio de ruedas de caucho en vez de acero sobre rieles utilizadas por los tranvías. En 1882, el alemán Ernst Werner von Siemens había realizado la primera experiencia de este tipo, en un suburbio de Berlín con uno de los primeros automóviles de la época, sustituyendo el motor por un cable con energía eléctrica. Como transporte para pasajeros, funcionó una línea en la Exposición Universal de París de 1900, lo que fue toda una novedad. Desde 1901 funcionó una pequeña línea para transporte público en Alemania, en una zona cercana a Dresde. A partir de entonces se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes. Se desarrolló como medio de transporte urbano a partir de 1920 en Filadelfia, Estados Unidos.
LA ENTREVISTA DEL PRESIDENTE TERRA CON EL CENTRO
En medio de este clima político reseñado, los planteos realizados por “La Comercial” pasaron al Concejo de Administración de Montevideo , organismos que designó a su presidente, Alberto Dagnino, para que llevara adelante los estudios que permitieran cumplir el compromiso asumido con la empresa extranjera. Dagnino integró una Comisión de análisis para trabajar junto con el Dr. Francisco Ghigliani y Mario Blixen – también integrantes del Concejo - , invitándose al Centro de Propietarios de Omnibus para que designara un representante en la misma. Los dos primeros pertenecían al grupo político del Presidente Terra con quién mantenían estrecha vinculación.
Añón y el Dr. Panizza advirtieron la estrategia que se ponía en marcha. Si un representante del Centro actuaba en la Comisión lo haría como integrante de una minoría que con su presencia legitimaba la resolución favorable a “La Comercial” . Fue entonces que el Centro desconoció el pedido recibido y solicitó una entrevista con el Presidente de la República, Dr. Gabriel Terra, con la finalidad de describir la situación creada y solicitarle que desechara las pretensiones de la compañía británica de apoderarse del monopolio del transporte colectivo en Montevideo. De la entrevista que se llevó a cabo y su desarrollo, quedó constancia en las actas del Centro de Propietarios de Ómnibus. Según lo que allí se documentó, el Dr. Terra recibió a los transportistas liderados por José Añón demostrando un profundo conocimiento del tema. Por ese motivo, al iniciar el diálogo el Presidente de la República fue tajante … (Queridos amigos la continuación de este diálogo va con RAICES de setiembre 2014)
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Setiembre-2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 3
El Centro de Propietarios de Ómnibus del Uruguay.
Los planteos monopólicos de La Comercial (continuación)
LA ENTREVISTA DEL PRESIDENTE TERRA CON EL CENTRO
Por ese motivo, al iniciar el diálogo el Presidente de la República fue tajante..
“El préstamo que recibió el gobierno del trust de empresas británicas y al cual Uds. aluden, establece el pago de intereses que debe abonar el Estado. Estén tranquilos, no obligaremos al Centro de Propietarios de Ómnibus a hacer lo que Uds. no desean. El Estado no les obligará a vender los autobuses a la compañía de tranvías a menos que Uds. quieran enajenarnos y lleguen a un acuerdo comercial. Pero si la empresa les paga a Uds. uno por lo que vale cinco, tampoco me voy a oponer a la venta”, señaló el primer mandatario.
José Añón que presidía la delegación ensayando una respuesta acorde con el tenor de las palabras del Dr. Terra, expresó lo siguiente:
“ Lo que desea el Centro, señor Presidente, es que el Estado protegiera al Centro, impidiendo inclusive, que no se permita vender los autobuses a La Comercial, pues entregar los ómnibus a la compañía tranviaria significaba hipotecar nuevamente la independencia que había adquirido la población de Montevideo con el servicio que ahora se estaba brindando a través de los tranvías y los autobuses. La misma población ha hecho la selección de su preferencia comparando entre uno el Ey otro servicio. En consecuencia, el interés del país y particularmente de la población de Montevideo no puede estar supeditado a la conveniencia material y muy particular de unos pocos propietarios de autobuses que de pronto puedan estar interesados en la comercialización. Si el Gobierno permite que la compañía de tranvías cumpla su designios comprando la voluntad de los propietarios de autobuses dando satisfacción a la codicia de algunos, se habrá traicionado el sentimiento de la población y nuestra protesta como ciudadanos estará permanentemente a flor de labios”.
Quienes asistieron a la reunión con el Presidente Terra en representación del Centro, abandonaron la misma con el convencimiento que a partir de ese momento comenzaba la gran batalla con La Comercial apoyada por el Estado uruguayo. Por experiencia propia los ingleses sabían que resultaría difícil mantener monolíticamente unidos a los propietarios de ómnibus. Como había ocurrido con los dueños de las líneas de tranvías a caballo, alcanzó que uno de ellos aceptara la propuesta y vendiera la empresa al capital extranjero, para que se generara una inestabilidad favorable para que pronto hubiera imitadores. De esta forma, al cabo de unos años, británicos y alemanes pasaron a monopolizar el sistema tranviario en Montevideo. En esta oportunidad, a casi tres décadas de aquella experiencia, los británicos pensaron que podían volver a actuar de la misma manera. Aquel tenaz gallego que era Añón, tenía muy claro el panorama. Su sensibilidad y el conocimiento profundo del comportamiento humano que había adquirido en la universidad de la calle, le indicaban como líder de los propietarios de ómnibus de Montevideo, que se encontraba en un cruce de caminos. Un momento crucial donde la debilidad de la carne podía causar estragos y tirar abajo lo que tanto había costado construir. Por eso su pedido claro y terminante al Presidente Terra : que el Estado dictara una resolución prohibiendo la venta de los ómnibus a los ingleses…
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Capítulo 4
La histórica asamblea del 18 de mayo de 1933.
Añón sabía muy bien que el Presidente Terra jamás estamparía su firma transformando en resolución oficial el pedido que se le realizara en nombre del Centro. Se encontraba en un momento crucial que lo transitó con la fortaleza clásica de los líderes. Convocó a una Asamblea del Centro con participación de todos los propietarios de ómnibus para plantear la situación y exigir una difícil, muy difícil decisión. La misma se llevó a cabo el 18 de mayo de 1933. Al día siguiente los diarios publicaron íntegramente lo que en aquel entonces llamaban “una nota” y que hoy conocemos como un comunicado. El mismo llevó la firma de Ángel A. Pedreyra y José Añón. Textualmente informaba:
“La Asamblea General Extraordinaria que en la tarde de ayer realizaron los autobuseros en la sede del Centro de Propietarios de Ómnibus marcará francamente una ruta firme y de incalculables beneficios para la población. A ser puestas en práctica las resoluciones tomadas en la Asamblea de referencia han de quedar plasmadas en realidad viejas aspiraciones de muchos autobuseros y han de marcar también una primicia en la ciudad en lo que refiere a la coordinación de servicios de transporte de pasajeros. Todos los beneficios que han reportado los servicios de autobuses y las apremiantes necesidades que han venido a llenar han de tener ahora como corolario su broche de oro ajustado por la noble y franca voluntad de todos los autobuseros reunidos en Asamblea. La actitud asumida y jurada bajo palabra de honor en lo que se refiere a algunas resoluciones tomadas en la referenciada Asamblea son francamente dignas de figurar en lugar preferente de la historia de nuestro pueblo. Los peligrosos que amenazan a los autobuseros y a la población en general, si tuvieran éxito las pretensiones de las empresas de los tranvías, han hecho que los autobuseros aunaran opiniones y con una generosidad digna de todo elogio, defendiendo no sólo sus intereses en la faz comercial sino que defendieran muy especialmente los de la población entera. Hemos de sintetizar brevemente las resoluciones tomadas, puesto que hilvanar las generosas palabras de los oradores que han hecho manifestaciones en la Asamblea sería aunque muy interesante, demasiado. En primer término se aprobaron todas las gestiones programadas y realizadas por la Comisión Directiva haciéndole además la Asamblea Algunas sugerencias para ampliarlas. En segundo término y dentro de una emoción difícil de describir, los asambleístas juraron por su honor que no están dispuestos a ceder a las empresas de tranvías a ningún precio, sus autobuses mientras que el Estado nos ampare en nuestros derechos. En tercer término se resolvió la fusión de todas las líneas de autobuses de Montevideo y que de inmediato pase a una Comisión de Estudio para que a la mayor brevedad le dé forma a esta nueva organización ratificándola en una nueva Asamblea para ser llevada a la práctica de inmediato. También se resolvió que todos los autobuseros que en estos momentos quisieran vender sus ómnibus, presentarán al nuevo comprador al Centro de Propietarios de Ómnibus para alejar toda sospecha de que pudiera ser un intermediario de nuestros enemigos. Como puede apreciarse en la segunda resolución de la citada Asamblea se busca más que l provecho de autobusero, la defensa de la población, pues si las empresas con sus deseos de monopolizar el servicio de transporte, sabe que esto le permitiría la explotación a su antojo de la población de Montevideo, es fácil de prever que la compra de los autobuses no fueran tacañas y los autobuseros con esa grandeza y esa generosidad que la población les ha de reconocer y compensar con sus simpatías y con el apoyo moral despreciaron esa halagadora perspectiva comercial y prefieren así como hijos natos de un pueblo libre asumir esa actitud patriótica en defensa de esa misma libertad de nuestro querido pueblo del que estamos todos tan orgullosos. La tercera parte, es decir, la fusión de todas las líneas, ha de permitir una coordinación de servicios de manera que la población ha de recoger beneficios insospechables. La Comisión Directiva del Centro de Propietarios de Ómnibus que ya había adelantado esa opinión de los autobuseros los felicita con todo entusiasmo y exhorta a continuar por esa ruta trazada sin dejarse deslumbrar por las luminosas encrucijadas que el maquiavelismo de nuestros adversarios y de los adversarios del país pueden depararnos; exhortamos también a la población a que continúe alentando con su adhesión, a los autobuseros acompañándolos a llevar a la práctica tan bellas y beneficiosas aspiraciones”.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Noviembre - 2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 4
Los 90 días de plazo y algunas resoluciones
La tajante resolución votada por unanimidad por los propietarios de ómnibus planteó un grave problema para el gobierno, obligado por los británicos a solucionar en un plazo de 90 días sus planteamientos. El mismo vencía el 31 de julio…El concejo de Administración Municipal de Montevideo tomó conocimiento de la resolución del Centro de Propietarios de Ómnibus que planteaba un claro enfrentamiento y que, en caso de que los autobuseros cumplieran a rajatabla la resolución – cosa que efectivamente hicieron - , hacía imposible cumplir en tiempo y forma con las solicitudes británicas. De todos modos, como forma de demostrar ante los acreedores externos que sus planteos se encaminaban, el Concejo resolvió favorablemente aquellos temas en donde sólo se requería la aprobación de las autoridades municipales. En tal sentido se autorizó oficialmente la fusión física de La Comercial y La Transatlántica tantas veces postergada; se anularon las multas que el Concejo había impuesto en años anteriores a las empresas tranviarias y que éstos no había pago; y se cancelaron las deudas que reclamaba el Concejo por roturas de pavimento ocasionada por el mal uso de los tranvías. Asimismo y previendo que la gran batalla se extendería por años ante la dura posición de los propietarios de ómnibus, el 3 de agosto de 1933 el Concejo de Administración de Montevideo integró una sub-comisión de la que ya estaba funcionando, para estudiar la totalidad de los planteos de los ingleses. La misma, específicamente, fue creada por el cometido de estudiar e informar sobre las posibilidades de poner en marcha un consorcio, así como el capital inicial con el cual se permitiría la integración de La Comercial. La sub-comisión fue presidida por el Ing. Juan Storm acompañado por Raúl Regules y Rafael Cordano.
Histórica intervención de Añón en la Comisión municipal
La Comisión principal que estudiaba la globalidad del tema, a cuyo frente estaba el Presidente del Concejo de Administración de Montevideo, Alberto Dagnino, convocó al Presidente del Centro de Propietarios de Ómnibus, José Añón. El encuentro resultaba decisivo. Las autoridades buscaban llegar a un acuerdo que permitiera dar, aunque no totalmente pero si en parte - , soluciones a los reclamos pendientes de resolución de La Comercial. La reunión se llevó a cabo el 2 de octubre de 1933. José Añón dejó constancia de su actuación en el libro de actas del Centro, realizando consideraciones propias y transcribiendo las partes sustanciales del dialogado. De la misma resulta una pieza verdaderamente histórica para aquilatar los valores de Añón y la forma como se desenvolvió ante las autoridades municipales que trataron en varias ocasiones de hacerlo caer en contradicciones mediante interrupciones. “Ingresado que hube, en la Sala de Sesiones se hallaban presentes sus integrantes, el Presidente de la misma el Sr. Dagnino y los Sres. Dr. Francisco Ghigliani y Mario Blixen quienes de entrada me preguntan a quién representaba.
AÑÓN: A1 Centro de Propietarios de Ómnibus.
DAGNINO: ¿Y éste a quién representa?
AÑÓN: A todos los autobuseros de la Capital y a la casi totalidad de los del interior.
DAGNINO: ¿no hay núcleos de autobuseros a quienes no represente el Centro?
AÑÓN:¡No! Aunque no sé si en las últimas horas ha renunciado algún propietario.
Sobresaltado por la intemperancia de las preguntas encaré al Señor Presidente pues yo entendía que el Municipio había invitado al Centro a que designara un delegado para formar parte de la Comisión y que en tiempo y forma el Municipio me había citado en calidad de tal.
GHIGLIANI: No tome la cuestión equivocadamente. El único objeto es saber si en realidad habría que consultar algún núcleo de transportistas ajenos al Centro…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Diciembre - 2014 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Capítulo 4
LAS EMPRESAS EXTRANJERAS Y EL MONOPOLIO
DAGNINO: ¿Qué opinión tienes de todo esto los omnibuseros?
AÑÓN: Los omnibuseros no tenemos que opinar frente a una cuestión que desconocemos ya que de esta Comisión no tenemos ninguna otra información que no sea la extraoficial, desmentida unas veces y otras no. Sin embargo hay algunos hechos que indican que este problema se puede plantear de un momento a otro, puesto que algunos beneficios recientes otorgados a las empresas de tranvías pueden dar a éstas las armas para hacer una competencia que resultaría ruinosa para el servicio de ómnibus y si se llegara a la situación de derrotar económicamente a las mismas, habría llegado el momento en que las empresas extranjeras por la vía indirecta volvieran a monopolizar el servicio de pasajeros, lo que significaría un perjuicio de mucha consideración, tanto para los intereses de los autobuseros como los generales de la población. Un ejemplo: por medio de las facilidades que se han dado a las empresas de tranvías, éstas podrían llegar a la rebaja de pasajes en las distintas líneas, poniendo a los autobuseros en el dilema de imitarlas o exponerse a perder el cliente. En uno u otro caso, en las actuales condiciones ello significaría la derrota económica del servicio, pues al rebajar las tarifas de pasajes, las entradas no estarían de acuerdo con las salidas, yéndose a la quiebra forzosa. De otro modo la pérdida de clientes significaría llegar al mismo resultado por distinto camino. Y esto se debe principalmente a la desigualdad de condiciones en que estamos colocados frente a las empresas tranviarias….
(Interviene el Dr. Ghigliani interrumpiendo la disertación de Añón)
GHIGLIANI: Secretario tome nota que los propietarios de ómnibus son contrarios a la rebaja de los pasajes…
AÑÓN: ¡Está Ud. equivocado! ¡No es así! Somos partidarios de la rebaja de pasajes porque ello significa un beneficio de carácter público…
GHIGLIANI: Secretario, anote entonces que son partidarios de la rebaja de pasajes…
La carga impositiva sobre los ómnibus
AÑÓN : Esto es así bajo determinadas condiciones, es decir, que el servicio de ómnibus fuera exonerado de todos los impuestos y gabelas que por distintos conceptos pagamos al Estado, y que se elevan a una suma superior a los $ 1.800 anuales por cada vehículo en funcionamiento. En esas condiciones sí podríamos proceder a la rebaja de los pasajes sin el temor de una quiebra. Entendemos que ello es tanto más justo por cuanto en ningún momento se pueden considerar lesionados los capitales extranjeros, cuando se les da un trato igual al que soportan las compañías nacionales, a pesar que aún en este punto llevan una ventaja a su favor, según sus propias declaraciones, en el sentido de que el servicio eléctrico es más económico que el mecánico…
(Interrumpe el Dr. Blixen)
BLIXEN : Ya que reclaman los mismos beneficios, ¿están dispuestos a cargar con las mismas obligaciones en lo referente a pagos de pavimento y porcentaje del 3,75 para el Municipio, ahora, para pases libres y abonos?
AÑON : Respecto a lo primero no tenemos porqué contribuir a ese pavimento porque nosotros no lo rompemos.
(Esto es aceptado por unanimidad y eliminado de la pregunta)
AÑÓN : En cuanto al 3,75 % a efecto de evitar esas pequeñas fracciones que dificultan las liquidaciones, estamos dispuestos a pagar el 4 o el 5 %. En cuanto a los pases libres, nosotros lo otorgamos al personal y en algunas excepciones también a las autoridades que nos han indicado. Sobre los abonos, consideramos que es una cosa anticuada e injusta y no tenemos ningún interés en que las empresas mantengan ese régimen que puede ser modificado si conviene a sus intereses. De todas maneras tendré que consultar de esto al gremio.
(A continuación el tema de la discusión derivó a los nuevos barrios que se poblaban y el servicio a brindar)
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Enero-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
ACUERDO ENTRE LOS INGLESES Y EL GOBIERNO URUGUAYO.
CHIGLIANI: Desde el punto de vista municipal eso a mí no me interesa ya que el Municipio considera un beneficio todas las extensiones.
AÑÓN: Yo considero que se están planteando problemas inexistentes y si lo que se busca es plantear extremos fuera de toda lógica entiendo que lo mejor es ir directamente al grano. Además me sorprende que esta Comisión no tenga todavía un plan esbozado para presentarle a los autobuseros para que se puedan expedir concretando en qué puntos se sienten lesionados (…) Mucho más me llama la atención cuando las manifestaciones de esta Comisión se contradicen con las actividades del Gerente de la empresas tranviarias y ciertas manifestaciones que él ha hecho a algunos autobuseros que los visitaron invitados por él, en las cuales ha manifestado que entre las autoridades municipales y la empresa ya está todo convenido y sólo falta la pronunciación de los autobuseros. Luego el Sr. Smith, Gerente de los tranvías, nos expresó también que existía la necesidad de electrificar todos los servicios de transporte para que ello constituyese una garantía como fuerte consumidor de las Usinas Eléctricas del Estado, para que los banqueros extranjeros prestaran los millones necesarios para poder llevar a cabo la electrificación del Río Negro. Después de escuchar toda la exposición le trasmití al Sr. Smith que los deseos de la empresa de tranvías no interesaban a la familia autobusera. Que el gremio sobre este problema, o se la venta de los autobuses a las empresas, ya había tomado una resolución terminante y que todo el programa que pudieran exponernos las empresas tranviarias no ha de ser suficiente para que los autobuseros tomen otra determinación. Pero estoy seguro que éstos, a la par que defienden sus legítimos intereses, entienden que están defendiendo y están dispuestos a hacerlo con todo calor, los intereses de la población. Ahora bien : si las autoridades del país nos manifestasen claramente que esos mismos intereses reclaman nuestra desaparición del medio ambiente, es decir, que la venta de los autobuses a la empresa de tranvías, en lugar de perjudicar, como entendemos, los intereses del país, los beneficia, los autobuseros, por razones fundamentales podrían reconsiderar su anterior resolución. El Sr. Smith manifestó que él iba a provocar esa manifestación por parte de las autoridades, agregándole a otros autobuseros que le extrañaba de que el Dr. Ghigliani o el Dr. Terra no hubieran llamado con esa intención a las autoridades del Centro. (Interrumpe el Dr. Ghigliani)
GHIGLIANI: ¡Yo nunca he hablado de semejante cosa!
BLIXEN: Me extraña esas declaraciones por cuanto hace poco tiempo el Sr. Smith me manifestó qu el problema había entrado en una nueva faz por cuanto sus oficinas se veían asaltadas por los autobuseros que concurrían a ofrecer en venta sus vehículos.
GHIGLIANI : Tan cierto es que hace poco tiempo el Sr. Smith me preguntó si él podría proceder a la compra de esos autobuses que se le ofrecían a lo que respondí que no, que podía recibir ofertas y documentarlas únicamente y no se hablo de otra cosa.
AÑÓN: El Sr. Smith, me resulta un vulgar charlatán, pues sus manifestaciones comprometen la seriedad del Municipio y del Gobierno en plural y tienen el pobre propósito de desorientar a los autobuseros haciéndoles creer en cosas inexistentes. Considero deshonesto desde todo punto de vista, los medios de los que se vale para llegar a su fin, pero esto no me toma de sorpresa porque ya conocemos algunos antecedentes al respecto…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Marzo-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
Nacimiento, fundación y reconocimiento de Cutcsa
La trascendente reunión de José Añón con la Comisión del Concejo de Administración de Montevideo, no sólo dejó las cosas más claras, sino que ratificó la firme decisión del gobierno a favor de la empresa británica y sus intereses. También salió a la luz pública las maniobras del Gerente inglés de La Comercial (Mr. Smith) para lograr quebrar la integridad de los omnibuseros del Centro mediante la compra de las unidades de aquellos que estuvieran dispuestos a vender. Y, como si esto fuera poco, se traslucía la velada amenaza municipal de nacionalizar el transporte pasando a gestionarlo directamente. Asimismo, después del duro dialogado con José Añón, las autoridades muncipales y las del gobierno, se convencieron que la solución a favor del capital británico no se encontraba cercana, ni era tan fácil como creían. Advirtieron, además, que en la gremial de propietarios de ómnibus había surgido un líder muy particular. Un inmigrante gallego que con su estilo y su forma de proceder, aglutinaba voluntades en torno a su figura y tenía el poder de convicción para trasladar seguridad a los timoratos, a los proclives a cesar lucha y entregar el fruto de tantos esfuerzos de liberación a la compañía extranjera.
El consorcio y un tiempo polémico
El 25 de junio de 1933 los ciudadanos votaron para elegir la Convención Nacional Constituyente. El 19 de abril de 1934 se plebiscitó la nueva Constitución que entró a regir el 19 de junio cuando el Dr. Terra se sucedió a sí mismo. Llegó a su fin el gobierno “bicéfalo” y el presidente recuperaba todas las funciones del Poder Ejecutivo. En el plano municipal se creó la figura del Intendente. Alberto Dagnino que venía ocupando la presidencia del ahora suprimido Concejo de Administración Departamental, fue designado en el nuevo cargo que ocupó hasta el 24 de diciembre de 1937. En consecuencia estará en la primera línea de acción en todo lo referido a este tiempo polémico signado por los enfrentamientos de la Intendencia y La Comercial contra el Centro de Propietarios de Ómnibus. Añón y sus más cercanos colaboradores fueron tildados de opositores políticos al régimen, adoptándose como represalias medidas que atacaron directamente a los propietarios de ómnibus. A través de la aplicación de multas constantes y sanciones se buscó minar la resistencia gremial. También se desplegó una campaña a favor de los intereses británicos y su propuesta monopólica que incluía la puesta en marcha del transporte con trolebuses, argumentándose que al sumarse a la red de tranvías eléctricos se firmaba un convenio con la recientemente nacionalizada Usinas Eléctricas del Estado, que beneficiaría sus ingresos. Este escenario se contrastaba con los pequeños intereses materiales de los autobuseros. Sólo la tenacidad y su fe inquebrantable salvaron a los mismos de una catástrofe y la desaparición. Los meses transcurrieron. Se produjeron los cambios constitucionales, venció largamente aquel plazo de 90 días que tenía el Estado uruguayo para solucionar los planteos de La Comercial y, gracias a la resistencia del Centro encabezado por Añón, el tema continuaba sin resolverse. Alberto Dagnino al poco tiempo de comenzar el desempeño de la función unipersonal de Intendente, puso énfasis en definir un acuerdo con la finalidad de ponerle punto final al tema. La propuesta abría para los ingleses, dos caminos. Se insistía en el acuerdo directo con los propietarios de los ómnibus para adquirirlos o se reflotaba la figura de la creación de un consorcio.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Abril-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
DISCREPANCIAS DE LA INTENDENCIA CON LA COMERCIAL
Conocida la decisión del ahora Intendente Dagnino, los británicos reaccionaron ya que se ponía sobre sus hombros la resolución del tema sin que el Municipio pagara el costo político de una decisión de tamaña naturaleza como era la entrega del monopolio del transporte a los extranjeros. La Comercial buscaba que fuera la autoridad capitalina quien adoptara esa decisión. Por ese motivo, conocida la intención de acelerar la solución del tema, La Comercial entregó al Intendente Dagnino el 23 de mayo de 1934 el proyecto de resolución que la empresa quería que se adoptara por parte del Municipio. El mismo establecía que “la Intendencia permitiese la continuación de los servicios de los autobuses a nafta que actualmente circulan, pero si por cualquier motivo fueran retirados de la circulación o fueran adquiridos por el Consorcio futuro, no podrán ser reemplazados bajo ningún concepto por ningún otro vehículo de cualquier clase que fuere, excepción hecha de los propietarios del consorcio o los administrados por éste. No se permitirá la venta ni transferencia de derechos a ningún título de los actuales autobuses a nafta, excepto en el caso de ventas al consorcio , ni se concederán permisos ni aún con carácter precario para circulación de autobuses colectivos u otros vehículos en competencia con los vehículos del consorcio. No se permitirá modificaciones en los actuales recorridos ni en las tarifas en vigencia de los autobuses en circulación. Se prohibirá además a los autobuses que efectúan servicios interdepartamentales que expidan pasajes en concurrencia con los servicios del consorcio.” El Intendente Dagnino no compartió el texto del proyecto que se sometió por los británicos para su firma y solicitó que se expidiera aquella sub-comisión formada un año antes para analizar específicamente el tema del consorcio. El 8 de octubre de 1934 la sub-comisión entregó su informe que contenía un proyecto de ley de consorcio entre las partes. Un artículo transitorio propuesto establecía que “La constitución del consorcio queda condicionada a la adquisición o acuerdo a que debe llegar la Sociedad Comercial de Montevideo con las empresas de transporte colectivo de pasajeros que funcionan actualmente dentro del departamento de Montevideo, en virtud de autorizaciones municipales”. Debido a las relaciones amistosas que las partes mantenían, el proyecto se puso en manos de los británicos de La Comercial para que dieran el visto bueno con la finalidad de transformarlo en resolución municipal. Sin embargo, tras estudiar el mismo, respondieron señalando que “esta idea que se nos había sugerido en otras ocasiones, la consideramos obstaculizadora e injusta”. Un memorándum redactado por las autoridades de la empresa británica con fecha 7 de febrero de 1935 resumió lo actuado desde la designación de Dagnino como Intendente hasta ese momento. El mismo indicaba lo siguiente : “Como consecuencia de la insistencia del Intendente para que este asunto recibiera preferente atención, y también por el mismo motivo de parte de las autoridades para que la Sociedad Comercial de Montevideo llegara en primer término a un acuerdo con los propietarios de ómnibus para la adquisición de sus vehículos antes de proceder con la ley de consorcio, el Gerente de la Sociedad realizó un viaje a Londres con el propósito de consultar a los accionistas representados por la Atlas Electric & General Trust Ltd. sobre estos puntos. Estos manifestaron categóricamente que todo propósito de la sociedad de llegar a un acuerdo con los propietarios de los ómnibus relacionado con la adquisición de su vehículos previo a la realización de la ley de consorcio, era contrario al espíritu del contrato suscrito por la Atlas y el Gobierno del Uruguay firmado por el Sr. Pedro Cosio (…) Sin embargo los accionistas estaban dispuestos a emitir obligaciones hipotecarias privilegiadas a efectos de adquirir los ómnibus, siempre que las pretensiones de sus propietarios fueran razonables y justas”. El documento reflejaba una novedad. Los británicos aceptaban emitir obligaciones privilegiadas a efectos de adquirir los ómnibus, pagando intereses por las mismas. Es decir, querían realizar el negocio de la compra de los vehículos y quedarse con el monopolio del transporte en Montevideo, sin invertir un “vintén”, como se decía entonces…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Mayo-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
NACE LA COOPERATIVA NACIONAL DE AUTOBUSES SOCIEDAD ANÓNIMA
Ante la fuerza de los hechos que obligaban a superar una nueva instancia para poder seguir adelante, una vez más el liderazgo ahora definitivamente afianzado de José Añón resultó pieza clave. Al cabo de una década la firmeza de su acción, la seguridad de sus juicios para ver el futuro más allá del horizonte, fortaleció a aquellos que siempre creyeron en su personalidad y había sumado a los descreídos a su legión. Una vez más se sumó el Dr. Panizza para bajar al papel y convertir en letra viva esa difícil unión de tantos intereses disímiles. Se agregó al crisol donde se fundirá definitivamente el futuro, la experiencia de los años pasados, las injusticias, las presiones que se soportaron. Fue así que contra las naturales previsiones del gobierno, el municipio y la compañía británica, el acuerdo se fue tejiendo poco a poco entre los propietarios de los ómnibus que integraban el Centro y prestaban el servicio en Montevideo para cumplir con el decreto N° 1.178. En noviembre de 1936 en una asamblea convocada por el Centro el Dr. Panizza presentó a consideración el proyecto de estatutos confeccionado de acuerdo con la solución exigida por la nueva normativa municipal. A través del mismo se creaba la Cooperativa Nacional de Autobuses Sociedad Anónima (CONAUSA). En los hechos se concretaba una nueva victoria del Centro superando el nuevo obstáculo municipal. La unión de los omnibuseros en torno al liderazgo de Añón había permitido dar cumplimiento a los requerimientos del decreto N° 1.178. El primer paso de la Cooperativa – como era lógico - , fue la presentación al Municipio para su aprobación, de los estatutos aprobados que ponían fin al largo conflicto. Sin embargo, las autoridades demostraron que estaban dispuestas a todo para satisfacer el requerimiento de La Comercial. No aprobaron el estatuto y cual si fuera una carrera de posta, pergeñaron una nueva meta que debían cumplir los omnibuseros. El 27 y 29 de abril de 1937 la Intendencia Municipal de Montevideo adoptó dos resoluciones que demostraban, una vez más, la dirección de las autoridades flechada totalmente para beneficiar a los capitales extranjeros por sobre el noble trabajo de los orientales e inmigrantes. La primera de ella confirma totalmente la mala intención. ¡Ampliaron el decreto N° 1.178 del 20 de agosto de 1936 agregando un nuevo artículo transitorio! El mismo, textualmente, establecía lo siguiente: “El Municipio otorgará la concesión a la Sociedad (xxx) de acuerdo con las cláusulas anteriores, para los servicios y líneas que actualmente tienen autorizaciones precarias, cuando esa Sociedad sea propietaria del 75% de los ómnibus que si ven las actuales líneas. Si dentro del plazo establecido por el decreto N° 1.178 para obtener esta concesión, la Sociedad no hubiera alcanzado la propiedad del 75% de los ómnibus, a los fines de este decreto, la Municipalidad llamará a licitación pública para efectuar los servicios que se hacen actualmente”. Más que poco seria, la decisión municipal parecía una burla. Dejaba la clara impresión que, siete meses después de aprobada la resolución madre, por los intereses en juego de la empresa británica, la Municipalidad había vuelto a revisar la misma buscando un nuevo elemento que significara otra dificultad para los omnibuseros.
Con el próximo número de RAICES, ofreceremos año 1937 nace CUTCSA…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Junio-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
El 13 de mayo de 1937 nace CUTCSA
Lejos de amilanarse ante el nuevo obstáculo, José Añón retomó las acciones en búsqueda de lograr el acuerdo necesario para cumplir con el decreto municipal. No resultó fácil convencer a los propietarios de los ómnibus para que se desprendieran del vehículo que tanto les había costado comprar y entregar la titularidad a la sociedad integrándolo como capital de la misma. La gran interrogante de aquellos inmigrantes que habían “hecho posición” sobre el futuro era comprensible. ¿Y si todo fracasa? Se encontraban ante la posibilidad de perderlo todo ya que el rival lejos de ser débil, exhibía el poder del gobierno unido al capital extranjero de los británicos. Los omnibuseros desconocían que los números de La Comercial presentaban un panorama complicado por la merma de ingresos generada por la disminución de la venta de boletos. Un informe confidencial de la empresa del 7 de febrero de 1935, indicaba claramente que a partir de la fundación del Centro y del agrupamiento cooperativo de los servicios por líneas, la pérdida de pasajeros de los tranvías eléctricos se hizo notoria. Los clientes fueron volcando su preferencia por el transporte automotor. A partir del año 1928, año en que los servicios de autobuses comenzaron a trabajar con una mayor coordinación, la recaudación de La Comercial se redujo considerablemente, iniciando una caída que en el año 1934 superaba el 33%. Esa realidad de 1935 no pudo revertirse por La Comercial. Empeoró al despertar 1937 a partir de reclamos salariales insatisfechos de los guardas y motormens – así se les llamaba a los dos funcionarios que hacían funcionar cada tranvía - , situación que desencadenó en el mes de abril una dura huelga del personal. Los servicios tranviarios se paralizaron. La Comercial hizo un llamado público convocando a nuevos empleados. Con esta decisión en parte pudo reanudar la actividad generando la reacción de los huelguistas mediante atentados. Apedreaban y hacían descarrilar a las unidades generando un panorama grave. El gobierno se volcó completamente en apoyo de La Comercial a tal extremo que resolvió que en cada tranvía viajara durante todo el servicio, un soldado del Regimiento 4° de Caballería armado para la guerra. Cuando el conflicto estaba en su punto más álgido, el 29 de abril de 1937 la Junta Departamental promulgó el Decreto N° 1.401 remitido por el Intendente Dagnino, por el cual se autorizó a La Comercial a reemplazar el servicio de transporte de tranvías eléctricos por trolebuses. Esta decisión , sumada a la amenaza del llamado a licitación para los servicios de ómnibus, completaba la maniobra para que nuevamente todo el transporte colectivo de Montevideo quedara en manos de los capitalistas extranjeros.
En medio de este panorama- la huelga y el decidido respaldo del gobierno a La Comercial , comenzaron a surgir voces de la oposición contrarias a la maniobra que se gestaba, denunciando los hechos que marcaban la preferencia del Estado en favor de los británicos. Asimismo, los montevideanos que se volcaron masivamente al servicio de ómnibus ante la huelga tranviaria adoptaron una posición favorable a los transportistas. Ese reconocimiento público era recogido y destacado por la prensa.
“El servicio de ómnibus que ha sido impecable en estos días de huelga, soportando todo el peso de la locomoción urbana, ha tenido ya un alivio grande al restablecerse en parte los circuitos de los tranvías”, escribió “El Diario” el 3 de mayo de 1937.
Poniendo en evidencia la visión de líder, Añón aprovechó este momento favorable a los omnibuseros. Durante meses, la labor conjunta desarrollada con el Dr. Panizza, había dado sus frutos. Más del 75% de los propietarios de los vehículos aceptaron ceder la titularidad de los mismos a la novel sociedad anónima. Nuevamente adaptados los estatutos al decreto municipal N° 1.178 del 20 de agosto de 1936 y su modificación del 27 de abril de 1937, se convocó a una asamblea para el 13 de mayo de 1937con la finalidad de aprobarlos. La misma se llevó a cabo en el local del Centro, en la calle Juncal 1276 con la participación de 223 integrantes de la cooperativa. “Dicho acto tuvo por finalidad considerar los estatutos por los cuales ha de regirse en el futuro la entidad, de acuerdo con lo dispuesto en la concesión otorgada por el Municipio” , dice el epígrafe de la fotografía publicada por “El Diario” en su portada del día siguiente. Entre las modificaciones aprobadas se sustituyó el nombre de CANAUSA (Cooperativa Nacional de Autobuses Sociedad Anónima) por el de CUTCSA, sigla que respondía a la nueva denominación de Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima. Esta última modificación no obedecía a una simple variante semántica. Constituyó un gran golpe de efecto en medio del muy particular momento de la lucha de los omnibuseros contra el Estado unido a los británicos. Introduce la palabra “Uruguaya” en lugar de “Nacional” , para dejar muy en claro ante la población que se trataba de una cooperativa nuestra, de criollos por más que mayoritariamente los dueños de los ómnibus eran inmigrantes, pero ya arraigados definitivamente al terruño. En suma, una cooperativa uruguaya dedicada al “Transporte” , luchaba contra el capital extranjero ligado y apoyado por el gobierno. Dejar de lado el término “Autobuses” también resultado un golpe de efecto. Planteaba el desafío al interés británico por ampliar sus servicios más allá de los tranvías.
Con el próximo número de Raíces… El 12 de agosto de 1937: Fundación formal de Cutcsa.
LA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL URUGUAY
ES LA HISTORIA DE CUTCSA
Autores Marcos Silvera Antúnez - Atilio Garrido
16 de agosto de 1937, inicio de actividades
Otros dos días después, tal como se había resuelto en la asamblea, el día 16 de agosto de 1937, la totalidad de los 526 ómnibus salieron orgullosos a la calle a cumplir sus servicios. Muchos de ellos ya estaban pintados con los nuevos y únicos colores que identificarían a partir de ese momento y para siempre, a Cutcsa : blanco tiza y la franja roja con la inscripción en ella del nombre de la cooperativa. Los demás vehículos de la flota, poco a poco y lentamente también fueron sustituyendo los originales colores de cada uno cambiándose, además, el nombre de cada coche por el número correlativo de cada una de todas las unidades de la flota. El 22 de diciembre de 1937, el Intendente Municipal de Montevideo, Alberto Dagnino promulgó el decreto N° 1.750, otorgando la concesión para la explotación de los servicios de transporte colectivo en la ciudad de Montevideo, en vehículos de tracción automotriz con cualquier combustible, salvo la energía eléctrica, a Cutcsa (Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima). La larga y dura lucha entre la soberbia y la ambición de quienes creían ostentar el poder contra un grupo de gente humilde, de trabajo, que se jugaba la vida, había culminado. Otros y nuevos desafíos, aguardaban en el horizonte…
Afianzamiento de la empresa y una nueva corriente de acción
El 14 de marzo de 1938 se suscribió, entre las autoridades municipales y las de la cooperativa, el contrato de concesión por el término de 16 años, para desarrollar el servicio público de transporte colectivo de pasajeros. El mismo fue consignado en el Protocolo Comunal. Trece días después se realizaron las elecciones en nuestro país. El domingo 27 de marzo de 1938 fue una fecha histórica. Por primera vez votaron las mujeres, contabilizándose dentro del 52,5 % de quienes sufragaron. El triunfo fue para el general y arquitecto Alfredo Baldomir, cuñado del Presidente Terra, quién superó dentro del Partido Colorado al Dr. Eduardo Blanco Acevedo, consuegro del presidente.
Alfredo Baldomir asumió la conducción del país en tanto Horacio Acosta y Lara desempeñó el cargo de Intendente Municipal de Montevideo, actuando en el marco de la Constitución vigente aprobada en 1934 durante el gobierno de Terra.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Agosto-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL URUGUAY
ES LA HISTORIA DE CUTCSA
Autores Marcos Silvera Antúnez - Atilio Garrido
CUTCSA INCREMENTA LA FLOTA CON CARROCERÍAS NACIONALES
En los primeros años de la nueva administración estatal, derrotadas las intenciones de los británicos de La Comercial y respaldados por la legitimidad del decreto municipal, Cutcsa encaminó sus primeras acciones destinadas al incremento y por ende, al mejoramiento de la flota de ómnibus mediante la sustitución de las antiguas unidades, para potenciar las bondades del servicio que se brindaba a la población. A los Ford A. Renault, Reo, International, Diamond, Republic, Brockway, Mack, Studebaker, Graham, Stewart, Chevrolet y otras marcas de ómnibus que orgullosos recorrieron las calles montevideanas en 1938 se le sumaron los dos coches Aclo diesel, dos Leyland que se convertirán en la marca emblemática del futuro, dos Tiger y cinco Büssing Nag. Una vez concretada la primera importación de unidades, se encaró la segunda algo más ambiciosa, con ómnibus Mercedes Benz, Krupp y Henschel que permitieron elevar a 573 coches el número de unidades que estaban en servicio al comenzar la década del cuarenta. Otra de las decisiones importantes adoptadas por la Cooperativa, en línea con las decisiones del gobierno que había puesto en práctica la política conocida como sustitución de importaciones, fue la determinación de adquirir en el exterior los ómnibus sin la carrocería. De esta forma, a los vehículos se les incorporaron esos elementos de industria nacional, lo que favoreció el afianzamiento del desarrollo de la empresa uruguaya de Pablo Simoni que tenía sus talleres en la calle Uruguay 1986. Una mención especial corresponde hacer sobre las espectaculares carrocerías “Águila” que revolucionaron el ambiente por su perfección y belleza. En el marco municipal, una de las primeras decisiones del nuevo Intendente Acosta y Lara, determinó una modificación importante en el transporte de autobuses. Las líneas pasaron a distinguirse por números, aboliéndose la identificación mediante letras.
LA GUERRA MUNDIAL GENERA LA CRISIS MÁS GRANDE DE CUTCSA
EL 1° de setiembre de 1939 Alemania invadió a Polonia. Fue el primer paso bélico de la Alemania nazi en su pretensión de fundar un gran imperio en Europa. Francia y Gran Bretaña reaccionaron inmediatamente declarando la Guerra. Se inició así la Segunda conflagración mundial , el conflicto más cruento de la historia de la humanidad con un resultado final calculado entre 50 y 70 millones de víctimas. En Europa la guerra terminó con la captura de Berlín y la rendición incondicional alemana el 8 de mayo de 1945. A la complicada situación internacional, a partir del 21 de febrero de 1942 se sumó una nueva inestabilidad institucional en el país. El Presidente Baldomir disolvió el Parlamento y creó un Consejo de Estado al que cometió la tarea de reformar la Constitución. El nuevo texto fue plebiscitado y aprobado junto con las elecciones celebradas el 29 de noviembre de 1942 que consagraron Presidente de la República al Dr. Juan José de Amézaga. Las restricciones provocadas por la conflagración mundial pronto se hicieron presentes en el Uruguay. La dificultad para obtener materias primas, combustibles y principalmente neumáticos, ocasionó severos problemas en las diversas manifestaciones económicas de la sociedad. En Cutcsa los efectos fueron importantes al extremo que no se exagera al afirmar que se produjo una de las situaciones más críticas en sus 75 años de vida. La flota de autobuses diariamente comenzó a mermar ante la salida del servicio de unidades que se encontraban en perfecto estado, muchas de ellas de importación reciente, pero imposibilitadas de funcionar debido a la carencia de neumáticos para sustituir a los que se iban gastando. Por otra parte, los ómnibus adquiridos en Alemania , veían agravada su situación al no disponerse de repuestos para los motores ya que nuestro país – alineado en el bando de los aliados - , clausuró sus relaciones con los germanos. A su vez, el racionamiento del combustible ocasionado por la carencia del mismo, determinó la necesidad de adecuar la flota mediante una disminución de las unidades en servicio…
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Setiembre-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LA GUERRA MUNDIAL GENERA LA CRISIS MÁS GRANDE DE CUTCSA (Continuación)
…en ese entonces los talleres de Cutcsa ofrecerían un panorama desolador. Varias unidades reposaban dormidas sobre tacos de madera, sin sus cubiertas debido a la imposibilidad de sustituirlas. Otras, en perfecto estado para su utilización, no podían cumplir servicios por el racionamiento de combustible. Con la finalidad de paliar en algo esta situación y mantener en funcionamiento un servicio mínimamente adecuado a las necesidades de la población capitalina, la Cooperativa solicitó al Municipio – quién lo autorizó - , la contratación de las entonces clásicas bañaderas particulares y autobuses destinados al transporte de niños de escuela, para cubrir las frecuencias, especialmente en los horarios de mayor demanda de pasajeros. Sin embargo, aquella mentalidad positiva de los inmigrantes, simbolizados por la figura de José Añón que se mantenía al frente de la columna, en medio de este panorama desolador se manifestó con otros dos grandes pasos hacia adelante. El 2 de febrero de 1940, actuando como escribano Francisco Panizza, se firma la escritura por la cual Cutcsa –representada por José Añón, Rogelio Sande y José Varela - , adquiere al Dr. Juan José Amézaga y sus familiares, “una fracción de terreno con el edificio galpón y demás mejoras (…) de una hectárea mil novecientos cuarenta y un metros setenta y nueve decímetros, según plano del agrimensor Pedro Pórfido”. ¡Nacían los talleres propios! , que en el futuro sería la Planta “José Añón” sobre la calle Larrañaga, y que en el presente siglo XXI experimenta la gran transformación que verá nacer el Nuevocentro Shopping.
La segunda decisión que se proyectaba hacia el futuro, también es de esos años difíciles. Cutcsa arrendó la hermosa casona ubicada en la calle Sarandí Nos. 526 y 528 – propiedad de la tradicional y patricia familia de los Larreta Rodríguez - , donde instaló su sede central adquiriendo la misma en la década de los años sesenta. Desde la década del 40, el Directorio y las oficinas principales que intervienen en la conducción de la Compañía pasaron a funcionar en el ámbito que merecía y estaba acorde con el prestigio que Cutcsa iba adquiriendo en la sociedad, comprando la propiedad en 1961. En 1945, el año final de la conflagración , casi 200 autobuses de Cutcsa se encontraban fuera de servicio. Esa cantidad equivalía al 35 % de la flota.
COMPAÑÍA EN LUGAR DE COOPERATIVA Y EL BINOMIO AÑÓN – PANIZZA
Más allá de Europa, el final total de la Segunda Guerra Mundial se produjo en Asia, el 15 de agosto de 1945. Ese día, después del bombardeo atómico sobre Hiroshima y Nagasaki por parte de los Estados Unidos, Japón aceptó la rendición incondicional. Paulatinamente, con el viejo continente en ruinas, se reanudó el comercio. En los primeros meses de 1946 procedentes de Inglaterra – importados por Cutcsa - , llegaron los primeros chassis Leyland Titán que fueron carrozados en el país y puestos inmediatamente en circulación. En forma simultánea arribó otro embarque desde Italia con vehículos Alfa Romeo italianos cuyo rendimiento fue deficitario por no poder adaptarse a las calles montevideanas. En cambio funcionaron mejor los Leyland Olímpicos, Bussing y Super Aclo que completaron durante ese año, la adquisición de nuevas unidades para restablecer el normal servicio de la flota. Jurídicamente, el 13 de noviembre de 1946, con la finalidad de adaptarse a la nueva normativa legal dispuesta por el Estado en materia de sociedades anónimas, debía eliminarse el término de cooperativa por no ser compatible su acción con el de las sociedades anónimas. La razón social de la empresa desde entonces y hasta nuestros días, pasó a ser denominada Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima. El 1° de marzo de 1947 asumió Tomás Berreta la presidencia de la República. De corto mandato, debido a su fallecimiento el 2 de agosto, a partir de ese día Luis Batlle Berres , de 49 años de edad y sobrino de José Batlle y Ordoñez, asumió la conducción del país. En ese mismo año el Dr. Francisco Panizza sustituyó a José Añón al frente de Cutcsa, poniéndose en marcha una sucesión particular y continua del ejercicio de la presidencia por parte de ambos líderes. Panizza desempeñará el cargo hasta 1950, momento en que Añón retornará a la presidencia hasta 1952. Abandonará el cargo para dejarlo en manos de Panizza hasta 1954, volviendo a ocuparlo hasta 1956 cuando, nuevamente Panizza lo desempeñará hasta 1958. Añón retornará en ese momento para conducir los destinos de Cutcsa hasta 1960 cuando , nuevamente Panizza asumirá la presidencia hasta 1962, cumpliendo su último año de mandato en 1964. José Añón ejercerá la conducción en 1963 desde 1965 hasta su fallecimiento acaecido una década después, estará al frente de la Compañía. A la luz de los hechos , esta verdadera carrera de posta entre los mismos hombres que habían construido los destinos de Cutcsa, a pesar de sus condiciones y características totalmente disímiles, resultó beneficiosa en todos los sentidos. Es más, esa rotación que en la realidad marcaba la continuidad de una línea de acción y de conducta , fue fundamental para ir amoldando a la Compañía a las exigencias y los cambios que el avance del mundo y el propio país iba registrando. En 1947 acontecieron dos hechos disímiles vinculados con Cutcsa. Por un lado, siempre apostando al crecimiento, la Compañía recurrió al mercado de Estados Unidos para las importaciones de coches. Llegaron 26 ómnibus en GMC con carrocería metálica de origen, equipados con puertas automáticas, causando verdadera sensación entre los usuarios. Por otro lado, dentro del transporte colectivo de ómnibus en Montevideo, surgió la competencia de dos nuevas empresas de transporte cuyos permisos habían sido adjudicados en 1942 por el Municipio, en clara violación de la concesión que se había otorgado a Cutcsa. Las mismas fueron Amsa (Autobuses Montevideo S. A ) y Tusa (Transportes Urbanos S. A ) .
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Octubre-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
EL FIN DE LOS TRANVÍAS, AMDET Y EL “PLEBISCITO DEL VINTÉN”
“Durante los años de la guerra Gran Bretaña había contraído con Uruguay una pesada deuda, que alcanzaba la cifra de diecisiete millones de libras esterlinas – escribió el Prof. Lincoln Maiztegui Casa en “Orientales” , tomo tres - . La vieja nación imperial no estaba en condiciones de afrontar esos compromisos (…) y obtuvo a cambio el pasaje a propiedad del Estado uruguayo de todas las empresas inglesas que existían en el país” Según José Arteaga “Inglaterra entregó los tranvías eléctricos (1947) por 1:814.000 libras, lo que originó la creación de la Administración Municipal del Transporte (Amdet) ; el agua corriente (1948) por 3:060.000 libras, que dio lugar a Obras Sanitarias del Estado (OSE) y los ferrocarriles (1949) por 7.115.000, con lo que se instituyó la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) . Esta política de nacionalización amplió el dominio del Estado, pero a un costo muy alto, ya que estas empresas, sobre todo los ferrocarriles y tranvías, presentaban un envejecimiento notorio y una importante necesidad de capital para ponerlas al día y hacerlas rentables. En este caso no se nacionalizaron las ganancias, sino las deudas”. Concluyó de esta forma – en lo que atañe a esta historia - , el fin de la actividad de los británicos de La Comercial en Montevideo. Con el Dr. Panizza en la conducción de Cutcsa, los tesoneros propietarios de los ómnibus que comenzaron a prestar servicios de transporte en 1926 en abierta competencia contra los tranvías eléctricos, saborearon el concluyente triunfo. De aquí en más y ahora sin ningún tipo de encubrimiento, se reiniciaba la lucha ante el poderoso Estado que había nacionalizado el servicio que prestaban los ingleses. Prontamente la decadencia del servicio tranviario se acentuó y el déficit se hizo insoportable para el Municipio. Igual suerte corrieron las dos nuevas empresas de ómnibus. No pudieron competir con el funcionamiento de Cutcsa cuyas autoridades y funcionarios conocían a la perfección los secretos para obtener mejores rendimientos económicos del servicio y de eficiencia para los usuarios. La solución encontrada por la Intendencia, cuya titularidad desempeñó Andrés Martínez Trueba desde 1947, fue una nueva violación de los legítimos derechos que poseía Cutcsa. Puso en práctica una política tendiente a la eliminación paulatina de los tranvías sustituyéndolos por trolleybuses, iniciando el proceso de adquisición e importación. En 1949 compró a las empresas Amsa y Tusa las que se encontraban en estado caótico y al borde de la quiebra. El Municipio montevideano pasó de esta manera a ser propietario de una empresa de transporte de tranvías (Amdet) y dos de autobuses, a los que en el futuro inmediato agregaría el de los trolebuses. El plan municipal de eliminación de los tranvías eléctricos terminó de cumplirse el 17 de noviembre de 1956 cuando fueron retirados de circulación. En 1950 Cutcsa concretó otro proyecto que apuntaba al fortalecimiento de la prestación del servicio en condiciones para que no fuera disminuido con el retiro de las unidades por carencia de fondos para su mantenimiento y recuperación. Se creó el Fondo de Auxilio que puso en marcha la inmediata cobertura de roturas de los ómnibus por siniestros. Andrés Martínez Trueba abandonó el cargo de Intendente – fue sustituido primero por Álvaro Correa Moreno - , para realizar la campaña electoral que lo convertiría , a partir del 1° de marzo de 1951, en presidente de la República. Al asumir sus funciones se encontró con una huelga en curso del transporte capitalino originada por el aumento salarial solicitado por conductores, guardas y empleados. El Intendente Barbato – que también ocupó el cargo desde el 1° de marzo – resolvió positivamente el pedido a través del decreto municipal N° 7.451 . Para financiarlo dispuso la elevación del precio del boleto en un vintén, pasando de ocho a diez centésimos. El aumento generó un gran descontento en la población. Una comisión integrada por dirigentes gremiales y algunos políticos decidió utilizar la herramienta constitucional del plebiscito municipal para intentar derogar el incremento. El 16 de junio de 1951 el No. – contrario al aumento - , recogió 65.833 sufragios contra 44.799 del Sí. Gracias a lo que el pueblo llamó el “plebiscito del vintén” , el boleto volvió a costar ocho centésimos. Aunque por poco tiempo. Pocos meses después la Junta Departamental de Montevideo, alegando urgentes razones financieras, fijó nuevamente el precio en diez centésimos. Y esta vez no hubo plebiscito derogatorio…
A poco de iniciar su mandato al frente del Municipio – el 28 de marzo de 1951 - , el Intendente Barbato procedió a inaugurar el servicio de trolebuses que comenzaron a funcionar en la ciudad. También aprobó un decreto por el cual se estableció que todas las unidades destinadas al transporte público , tenían que tener puertas en los lugares destinados al ascenso y descenso de pasajeros.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Noviembre-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
LA COMPETENCIA CON EL MUNICIPIO TRANSPORTISTA
Finalizada la curiosa campaña del “plebiscito del vintén” , se puso en marcha en el país la actividad legislativa para modificar, una vez más, la Constitución. La vieja idea de José Batlle y Ordoñez para que el gobierno fuera desempeñado en forma colegiala se hizo realidad el 16 de diciembre de 1951. En el plebiscito triunfó el Sí con 232.076 votos a favor contra 197.684 del No. Uruguay dejó de tener Presidente de la República. Lo sustituyó el Consejo Nacional de Gobierno integrado por nueve miembros, seis de la mayoría y tres de la minoría. También se “colegializó” la administración municipal. Desapareció la figura del Intendente sustituido en Montevideo por un Concejo Departamental de siete miembros, cuatro de los cuales correspondían al Partido triunfante en las elecciones. Presidido por José Acquistapace, en 1955 se aprobó el decreto N° 9.483 por el cual se creó, la Comisión Coordinadora del Transporte Colectivo de Montevideo, en cuyo ámbito quedó el manejo de todo lo relacionado con el tema. El aumento de la ineficiencia del servicio de transporte en manos de la comuna y la necesidad de subvencionar el déficit, originó un nuevo planteo de aumentar un “vintén” el precio del boleto. Cutcsa se opuso a la medida y aunque esta vez no hubo plebiscito, la acción de la Compañía para evitar la suba puso en marcha la recolección de firmas. Miles de ellas, en cuadernetas, fueron entregadas en julio de 1955 a la Asamblea General oponiéndose a la intenciones municipales. En todos estos años, mientras aumentaba la ineficiencia municipal en la prestación del servicio del transporte, Cutcsa mantuvo su línea de acción, favorecida por la continuidad al frente de la Compañía, alternándose la presidencia entre Añón y el Dr. Panizza. Se incorporaron nuevas unidades para satisfacción de los usuarios a través de la mejora de los recorridos. Las estadísticas son elocuentes y se contraponen en sus resultados. Cutcsa tenía en 1958 una flota compuesta por 695 vehículos de las cuales 662 circulaban en forma permanente. El Municipio por intermedio de Amdet contaba con 584 unidades (trolebuses y ómnibus) , disponiendo de tan sólo 353 en circulación. En este mismo año la Cutcsa concretó una nueva meta de enorme proyección hacia el futuro. Comenzó a funcionar la Fábrica de Carrocerías erigida en el predio que pertenecía a la Línea “D” en Avda. Agraciada y Pilar Costa. Esta política de Cutcsa afirmada en el aumento permanente de su flota no se detendrá. Es más , con la intención de sumar juventud a su cuadro de accionistas, en 1961 se incorporaron 132 ómnibus nuevos – 75 de los cuales fueron carrozados en la planta de la Compañía - , procediéndose a dar participación de una octava parte, a los obreros y propietarios que tuvieran una antigüedad mayor a cinco años en la titularidad de los mismos. Al margen de la frialdad de los números, en 1958 se aprobó la reserva de un asiento para el guarda, decisión que fue motivo de todo tipo de comentarios nutriendo los versos de las murgas y las chanzas de los parodistas en el carnaval montevideano. En 1962 se adoptó la modalidad del “boleto en rollo” que puso fin a los tradicionales “tacos” que el guarda manejaba con el lápiz al que enrollaba una gomita en el extremo donde no estaba la punta, para poder pasarlos rápidamente. En este mismo año, a nivel empresarial se puso en marcha otro emprendimiento destinado a disminuir los egresos por la adquisición de los rodados. Comenzó a funcionar la Planta de Reconstrucción de Neumáticos. Al iniciarse el último tramo de la actividad de la tercera Junta Departamental de Montevideo en funciones – nuevamente cargo del Partido Colorado tras el interregno de gobierno del Partido Nacional entre el 15/02/1959 – 14/02/1963 - , se otorgaron tres nuevos permisos a otras empresas para desarrollar el servicio de transporte. De este modo, organizadas mediante la forma jurídica de cooperativas, se puso en marcha la experiencia a través de Coetc, Ucot y Come iniciando su actividad en el correr de 1963. Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Diciembre-2015 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
La nueva corriente que impulsa Celso Azcárate Tugnoli
El 2 de octubre de 1964 se realizaron las elecciones en Cutcsa. Entre los nuevos Directores asumió funciones Celso Azcárate Tugnoli. Hijo del fundador Cándido Azcárate, el 25 de noviembre de 1959 ingresó a la Compañía en calidad de propietario de la unidad N° 481, desempeñándose como conductor. Su labor positiva y sus impulsos juveniles lo colocaron al frente de una nueva concepción de empresa, fundando una corriente política interna para impulsar los cambios que imponía los nuevos tiempos. Prontamente accedió a la Viceprisidencia, desempeñándose hasta 1967. En este primer período como Director, fruto de su iniciativa, se modificó el Reglamento del Fondo de Reposición y Amortización de unidades de Cutcsa, Instrumento que permitió hasta la fecha, la sustitución total en dos oportunidades de la flota de ómnibus de las Compañía. Azcárate se sumó nuevamente al Directorio en el período 1969/72, ocupando los cargos de Tesorero y Vicepresidente. Fue un momento clave en el cual impulsó nuevas y valiosas iniciativas. La más trascendente fue el desarrollo a pleno de la Fábrica de Carrocerías de Cutcsa. Con mano de obra uruguaya nacieron los modelos denominados “Banda Oriental” que se montaron sobre chasis Leyland importados por la compañía.
La problemática de los años sesenta
El Uruguay ya no sería el mismo a partir del comienzo de los años sesenta. En las elecciones del 27 de noviembre de 1966 se aprobó, nuevamente , la modificación de la Constitución. El Uruguay retomó el presidencialismo, en tanto los departamentos recuperaron la figura del Intendente como jerarca máximo. El país comenzó a transcurrir una etapa de momentos difíciles, con graves enfrentamientos entre el gobierno, los sindicatos obreros, el movimiento estudiantil y las organizaciones revolucionarias que ingresaron de lleno a la actividad ante la sorpresa de la población. Los temas sociales adquirieron prioridad encontrando a Cutcsa a la cabeza del movimiento que comenzó a generar acciones en este sentido. Fue así como en 1967, al amparo de la ley N° 13.728 , se creó el Fondo Social de Vivienda mediante un acuerdo logrado con los representantes de los sectores Obrero y de Servicio, Administración, Inspección y Dirección. Sus adjudicaciones son solventadas por un aporte patronal del 3% del total de las remuneraciones pagadas a los trabajadores. El Fondo es administrado por una Comisión Honoraria con representación de los sectores patrona y obrero . El objetivo del Fondo es posibilitar el acceso a la vivienda propia de sus integrantes , ya sea mediante adquisición o construcción. A la fecha se han construido una veintena de conjuntos habitacionales que han brindado una solución a más de 1.000 integrantes de Cutcsa que han visto cumplido su sueño de la casa propia. El 28 de junio de 1968 el Presidente de la República, Dr. Jorge Pacheco Areco, aprobó el decreto conocido como de la “congelación de precios y salarios” y su consecuencia directa, la creación de la COPRIN organismo que a partir de ese momento tomó en sus manos todo lo relativo a esos dos temas trascendentes. La disposición dejó sin efecto los acuerdos logrados anteriormente en los consejos de salarios, que determinaban incrementos salariales a partir del 1° de julio. En ese contexto, el 10 de julio de 1968 comenzó una huelga de los obreros de Cutcsa reclamando el pago de esos aumentos retroactivos que perdieron vigencia. Como reflejo de la situación por la que atravesaba el país, la Compañía había mermado sus ingresos a raíz de la disminución de la venta de boletos, única vía de sustentación de su actividad. De los 335:586.014 expendidos en 1962 se pasó a 261:672.902 comercializados en 1967. La empresa – al margen de la nueva normativa dispuesta por el gobierno - , no disponía de recursos suficientes y necesarios en tarifas. El conflicto se extendió durante cuatro días en los cuales, con el esfuerzo de los propietarios se logró mantener el servicio de transporte llegándose a contar con 677 unidades para tal finalidad.
Agradecemos al Sr. Juan Antonio Salgado por el regalo del libro homenaje a los 75 años de la Empresa Cutcsa para desarrollar este trabajo…con RAICES de Enero-2016 , seguiremos contando la historia de la principal Empresa de Transporte de nuestro país, en un muy buen trabajo de los autores Marcos Silvera Antúnez y Atilio Garrido)
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